提起最近像雨后春笋一样出现的造车新势力，大多数人还是会抱着嗤之以鼻的态度来看待他们。毕竟汽车行业是一个以产品为主导的技术性极强的行业，没个三五年功夫想在这行混一口饭吃简直就是痴人说梦，更何况PPT造车这个梗一经被玩烂了，造车新势力想要重拾公众信心，难度不小。

此前结束的2018北京车展，俨然成了造车新势力的“主战场”，多个造车新势力在北京车展集体交上“答卷”。仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业，北京车展上就带来超过20款新车。值得注意的是，威马、新特、拜腾等还宣布开启新车预订。根据规划，今年下半年开始，上述企业的量产车将陆续交付市场。 不可否认，新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。但业内普遍认为，对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。未来在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等各方面，它们都将面临更大考验。

从传统汽车企业的角度来看，一款新车从研发到上市，其流程和工艺的复杂程度远超外行人的想象，更何况造车新势力们还要从零开始搞定工厂和生产资质的问题，仅仅这一点就能难倒无数人，据了解，目前真正拥有独立生产资质的新势力还不超过 10 家，而有独立工厂的则更少。更多的新势力需要依靠传统车企代工，但是干儿子终究不如亲儿子，代工产品不仅产能受制于人，产品质量也很难说能得到最大程度保证。

从国内来的钱快不够花了

相对于产品，这批新势力想存活下来首先要解决资金问题。目前，造车新势力的资本主要来自投资机构的融资，据记者不完全统计，截止目前，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、车和家、奇点汽车、零跑汽车等造车新势力，获得的总融资额已经接近500亿元。其中，蔚来汽车在经过5轮融资后，融资规模高达140亿元，成为造车新势力融资之最。

但是就像蔚来汽车李斌所说，知道汽车行业烧钱，没想到这么烧钱。私募似乎已经满足不了胃口了，还处于不断“烧钱”阶段的造车新势力，距离实现盈利的日子还比较远。

此时，IPO被新势力头部企业提上了日程。

有消息显示，蔚来汽车已经聘请了相关投行机构，为其年内即将赴美上市做准备，计划融资高达20亿美元。威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌说：“公司内部有IPO时间表，但是当下最关键的任务在于把产品做好。”而零跑汽车董事长朱江明则直言：“未来一定会IPO，登陆资本市场。”此外，拜腾汽车CEO毕福康也表示：“公司有IPO的计划，不过何时启动，在何地启动都还不明确。”

不过，新兴造车企业多数都选择从中国资本中得到发展资金，而很少选择海外IPO。据了解，这主要是因为企业募集资金时，进行IPO可以称作是所有方式中最难的一项。投资人士表示，企业在进行IPO时，有着严格的资产、经营、董事等各方面要求，鉴于这种原因，其他企业不愿选择将资本花费彻底公布，从而放弃IPO。

随着证监会对上市企业的监管从严，企业申请IPO的难度比以往增加，而盈利能力等指标被视为能否通过IPO的关键，这将趋势独角兽们之间产生大量的强强联合。

此前小米被爆出将与北汽展开深度合作，小米汽车或将诞生。

5月2日，小米正式向港交所提交IPO申请文件。业内预计，此次小米申请在港上市，将有可能成为2014年以来全球最大的IPO。香港《经济日报》此前预计，小米此次IPO集资至少100亿美元。虽然目前小米的IPO估值被下调至了600亿至700亿美元，比最早市场传言的1000亿美元要低，但这并未减弱外界对小米造富神话的各种想象。

而在刚刚闭幕的北京车展上，北汽集团党委书记、董事长徐和谊也明确表示，北汽新能源将于今年三季度上市。

不过，令同行们羡慕嫉妒恨的还不止小米和北汽未来的资金实力，小米在营销领域的经验加之北汽在新能源汽车方面的积累，合二为一的能量不可小觑，也因此有业内人士将二者的合作视为“最靠谱的造车新势力”。

产品落地还得经过九九八十一难

除了钱不够花之外，另外一件让这些新势力更头疼更棘手的是，发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，第一次对新兴造车企业的入局制定了更为明晰的游戏规则。

进入2018年，众多造车新势力陆续推动产品走向了市场，不过面对或将提前到来的洗牌潮，造车新势力们首要面对的还是车型的量产问题。

从产品角度来看，新势力主要分为代工与自建工厂两种套路。

如今，许多造车新势力走的都是轻资产的路线，作为涉及平台、技术、管理、生产、营销方面等全产业链的传统车企，则属于典型的重资产模式，尤其是自建生产基地，包括土地、厂房和设备都需要很大的资本是时间投入。而代工模式的出现，可以让像蔚来汽车这样没有生产资质，却又具备正向研发能力的初创车企存活下来，同时还能解决产能过剩以及经验不足等问题，最重要的是会减少初期的投入，因此“代工模式”成为蔚来汽车、小鹏汽车、电咖汽车等车企前期切入市场的关键一环。

但是代工有它与生俱来的劣势与局限性，一方面是代工的质量不敢保证，另一方面也会影响生产的效率。用脚后跟想想，国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？代工并不能缓解产品生产制造环节中所带来的焦虑，相反会因此带来更多问题。

蔚来汽车5月初的交付也没能实现，ES8的交付工作被二次推迟，直接证明了江淮作为代工厂心里藏着的小心思。

当然一个成熟的代工厂的形成，需要很长一段时间的打磨。但是就目前来说，对于一家新品牌新企业来说，产品才是品牌的命脉，代工模式等于将自己的核心竞争力寄托在别人身上，在这个速度胜过一切的时代，落后一步可能会导致满盘皆输。

所以有实力的企业都在寻找自建工厂的机会。除了对代工有所顾忌之外，还有一个最重要的理由就是不自建工厂就拿不到新能源车生产资质。

早在2016年，国家就已经提出了“原则上不再核准传统燃油车生产企业”，所以新能源车生产资质成为了这些还没有找到造车“准生证”的车企们眼里的香饽饽。而像申请新能源车生产资质，自建工厂则是必要条件之一。

蔚来没有取得生产资质，所以选择了和江淮合作代工；小鹏虽然自建了工厂，但在新能源车生产资质获批前，为了保证量产车尽快上市，还是选择了和海马汽车合作代工；威马则是收购了黄海汽车，获得了它的传统整车生产资质。

如果说选择代工是在走捷径，那选择自建工厂就相当于挑了个地狱模式出生。

威马汽车温州自建工厂

新造车企业在产业链整合能力往往因为缺乏经验而导致“卡壳”的情况。“即使是成熟的传统造车企业，也需要在很多层面向大型零部件供应商合作或学习，很多时候甚至是供应商手把手的教车企。而新造车企业存在经验不足以及各项潜在风险，都需要与大型、成熟且技术储备丰富的供应商合作来降低各种风险。但很多新造车企业对于造车这件事缺少的就是敬畏之心和学习的态度。

汽车不像手机，其复杂程度远远超出“业外人士”的想象。造车的品质不仅由设计决定，还与流水线生产能力、品质控制能力、材料加工能力等等有关，强如苹果最终也只能忍痛砍掉applecar计划。

有人曾经给这些自信满满的新势力算过一笔账。造车前期研发投足至少140亿元人民币，开发模具5亿－6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入基本在70亿元，而开始量产则需要辅助设备6亿元，每年研发至少4亿元等，这些要花的钱都是刚需，想逃过哪个环节都不行。

百姓评车认为，自建工厂拿到生产资质才是最终的唯一出路。对于汽车这种大件消费品来说，背后涉及的不仅仅是普通的产品质量问题，更牵涉到使用者的人身安全问题，容不得半点马虎。该工模式说白了就是为了绕过“生产资质”这一道关卡，长远来说并不利于企业发展。

百姓评车

李书福曾经在公开场合炮轰国内新能源汽车“准生证”审批机制的不合理，他特意指出：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

这番话确实道出了如今这些造车新势力的现状，他们之中有多少人是真心造车笔者不得而知，但是有一点是可以肯定的，2018年将是他们的生死之年，没钱也没产品的企业将注定被时代淘汰。随着头部独角兽之间的强强联合，小企业的处境将更加艰难。

ps.有些事儿还真不是有钱就能办到的。