“对大众来说，无论是上汽还是一汽，都是难啃的『骨头』，不过在商言商，只要利大于弊，大众也绝不会放弃这种尝试，迪斯这番话看起来更像是正式谈判前的一种试探，上汽集团的『强硬回击』并不意味着这场谈判进行不下去了，相反这或许意味着双方的谈判将正式开始。 ”

文｜郭文静

没想到，股比放开的剧情这么快就上演到了『高潮』——大众与在华合资伙伴的博弈。

当地时间3月12日，大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯在大众集团2019年媒体年会上表示，大众集团正在评估关于改变合资股比的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布大众在中国市场未来发展以及股比相关的最新决定。

这番话一出迅速引发了各方的高度关注，对于大众的合作伙伴上汽集团来说，资本市场的反应相当直接且迅速，3月13日股市一开盘，上汽集团股价即应声下跌，最终全天跌幅达4.41%，为近一个月以来最大跌幅。

这一场景与合资股比变化消息传出时，华晨中国和北京汽车的『遭遇』颇为类似，不过上汽集团对此的『回击』似乎更迅速、更有力。3月18日，上汽集团发布声明称，上汽集团未与大众集团就『调整股比』一事进行过磋商，大众集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划；还强调对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。

态度堪称『强硬』，而这也正如大部分业内人士对大众此举的看法——这是一场『硬仗』。大众在华合资伙伴都是『硬骨头』，其想增持股比恐怕没那么容易，而即便能够实现，可能也会得不偿失。

大众为何『出尔反尔』？

自去年4月份发改委发布『逐步放开合资股比』文件后，一众外资车企就开始『蠢蠢欲动』，而在宝马成功『增持』华晨宝马股份后，其他外资品牌也开始加快动作，但大众之前一直表现的很『淡定』。

2018年4月，迪斯在北京车展前夕公开表示，合资企业已有股比关系以及未来相关协议，不会发生任何变化；同年11月，大众中国执行副总裁张绥新表示，大众现在认为三个合资企业以及和三个合作伙伴的合作都非常好，没有任何理由要改变这种状态；其他大众汽车和大众中国高管也在不同场合表达了类似的态度。

从这些态度坚决的表态来看，大众集团与中方合作伙伴之间维持现状的意愿是很强烈的，但为何时隔不久大众的态度会有如此大的转变呢？

最直接的原因或许是股份增加后大众能取得的巨大收益。据大众在年会上公布的2018年财务数据，2018年大众汽车在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占到大众2018年全球139亿欧元营业利润的35%；大众集团去年全球交付量为1083万辆，中国市场占比近四成，交付量达到421万辆。

换言之，中国市场是大众集团的『利润奶牛』，如果这头奶牛产的奶能有更多份额属于大众集团，那么对于改善其目前的运营业绩将有明显助力，而提升利润是现任CEO迪斯的『重任』。因『排放门』事件，大众集团运营利润陷入低迷，直到2018年仍未好转，2018财年，大众集团未计入特殊项目支出的前营业利润为171亿欧元，与2017年基本持平；计入特殊项目支出后的营业利润为139亿欧元，同比仅微增1亿欧元。

大众集团董事会对迪斯的期待应该不止于此，但有着『成本杀手』称号的迪斯，虽然能够靠裁员、砍掉亏损的辉腾项目等方式为大众『节流』，可到底不如直接把其最大市场的利润更多装入自己口袋的『开源』大法好用。因此，利润业绩压力巨大的迪斯会动增持合资公司股份的心思也就不足为奇了。

这块『骨头』有多硬？

增持合资股份这道『算术题』，大众和其中方合资伙伴都会算，也正因为此，任何一方都不会轻易放弃利益，尤其是已在目前合资局面下『稳定』发展了30年的上汽和一汽，更何况无论是上汽还是一汽，在大众在华发展的历程中，都有着不可忽视的贡献，它们绝不是『软柿子』。

自上个世纪80年代中后期大众集团陆续与上汽、一汽建立合资车企以来，中国市场就开始为大众集团源源不断的贡献销量和利润，让其在2017年、2018年超越对手丰田，连续两年拿下全球车企销量冠军，而贡献了近40%销量的中国市场是关键因素。

中国市场连续多年贡献的高额利润是大众集团能够发展至今的重要原因，而在其在华迅速发展壮大的过程中，上汽和一汽都起了至关重要的作用，无论是本土化研发、工厂体系布局还是人才体系等方面，中方团队的贡献都是不能抹杀的。举个最简单的例子，上汽大众主导设计的朗逸(配置|询价)上市不到11年时间，累计销量接近400万辆，这足以证明中方团队的重要性。

中方团队对中国市场更加了解，能在产品研发和营销层面提供更准确的意见和方向，这在法系、日系等外资品牌过往种种『水土不服』的决策中能够清晰看到，如果不是大众与中方合作伙伴的融洽合作，那么大众未必不会出现同样的『水土不服』，中方团队有多重要、与中方团队融洽的关系有多重要，大众心知肚明。

在未来业务发展上，大众同样需要『倚仗』中方伙伴。中国成为全球汽车产业『新四化』变革的核心，已经是行业共识。具体来看，上汽集团在智能网联方面已经取得了一定成绩，其与阿里巴巴合作的斑马系统不仅盘活了其自主品牌，更开始成为不少合资品牌『争抢』的对象；而大众对中国中低端市场的开发重任也已经落在了一汽-大众身上，捷达品牌的成败，一汽-大众才是关键。

迪斯也曾表示，中国市场将决定大众汽车未来走向，而在大众集团这一轮转型中，一个稳定的中国市场太重要了。

一场博弈已经开启

从种种迹象来看，虽然剧情背后未必如迪斯所言的那样，但大众集团与中方合作伙伴的这场博弈已经开启。

目前，大众在华共三个合资合作伙伴，分别是一汽、上汽和江淮汽车，相比而言，江淮与大众的合资合作开始的最晚，目前也还没有很多实质性的产品和经营业绩，但合资合作合同才刚签订不久，而且又是两国总理『站台』促成的，此时更改股比恐怕会徒增未来变数，而改变之后能对大众带来多大收益也存在未知数。

对于一汽-大众，大众倒是早有调整股比的打算，因为一汽与大众股比为60%：40%，大众2013年就多次表示希望将股比调整为50%：50%，但最终并未发生实质性变化。看上去似乎可谈判的余地较大，但考虑到一汽作为『共和国长子』的地位，以及一汽与大众因为上汽奥迪项目出现的嫌隙，这场谈判也很有难度。

不过，因为一汽-大众刚刚发布了捷达品牌，与大众合作进一步加深，所以迪斯此番调整股比的话似乎矛头直指上汽大众，或许这也是上汽集团率先『反击』的原因。但从上汽集团的声明来看，上汽不仅强调了其在合资企业发展中的贡献，也点明了双方正在推进的新能源项目和上汽奥迪项目，看来绝不打算轻易让步。

这是一场绝不容易的谈判，但壹姐认为我们也不能低估大众的决心，在商言商，如果大众衡量之后判定增持股份对其更为有利，那么其不可能会放弃这样的做法，迪斯这番话看起来更像是正式谈判前的一种试探，上汽集团的『强硬回击』并不意味着这场谈判进行不下去了，相反这或许意味着双方的谈判将正式开始。