笔者大胆推测，未来光束汽车将聚焦于企业品牌和技术品牌的打造，可能分别投产包括宝马集团旗下的MINI品牌电动车，长城旗下品牌的未来新的乘用车产品（含燃油车和电动车）。

文｜杨小林

图｜来源网络

今天（11月29日），由宝马（荷兰）控股公司与长城汽车股份有限公司两家企业合资的光束汽车有限公司（Spotlight Automotive Co.,Ltd.）在张家港正式启动产能建设，这意味着，宝马与长城的携手合作终于结出了硕果。按照汽车产能项目的建设周期，光束汽车的首款新车，将在2022年投产下线。

请注意，根据笔者从有关方面得到的确认消息，未来在光束汽车投产的不仅仅是外界热议的电动MINI，还包括燃油车产品。在江苏省苏州市张家港市，当地已经预留出占地930亩、建筑面积28万平米的项目用地，规划年产16万辆燃油乘用车全出口及纯电动乘用车的研发和制造能力。

按照此前已经公开的信息，光束汽车股东双方各持50%股权、总投资额约51亿元RMB，长城宝马股东双方的官方表态是：『打造满足全球市场的全新技术平台和全球化工厂，将创造「在中国研发、在中国生产、向全球市场输送汽车」的全新模式，打造满足全球标准的高性价比汽车产品。』

联合研发、本地生产、服务全球、高性价比，涵盖燃油车（全出口）和纯电动乘用车，这几个关键词串起来，已经能勾勒出未来光束汽车的大致战略定位和未来发展图景。按照笔者的理解，光束汽车一方面要生产在中国乃至全球销售的电动MINI，另一方面也要生产长城旗下用于出口到全球市场的燃油乘用车。

至于在品牌规划上是如何布局，会不会启用双方合资的光束品牌用于打造合资公司专属的产品品牌（目前光束汽车还仅仅是个合资企业品牌），目前还不得而知。

而在此时，探讨一个『光束汽车到底有多能打』的问题，显得有点过于着急但又非常必要。毕竟，当下的中国汽车市场，正处于从增量竞争跨入到存量竞争的新时代，新车销量总体增长的动能不再，新能源汽车看似红火但私人消费市场仍未被点燃，口含『金钥匙』出生的光束汽车，三五年后落地的产品，真的还能打吗？

笔者认为，光束汽车在三五年量产新车落地后，到底有多能打的问题，其实早在今天项目启动之日就已经埋下了伏笔。而决定未来光束汽车有多能打的三个关键维度的因素是：第一、合资模式和运营机制是否足够创新；第二、股东双方的战略预判是否前瞻、战略定力是否坚定；第三、未来投产的产品定位和市场机会。

简而言之，如果光束汽车能够在模式、战略和产品上，都做到高位预判统筹规划，其投放市场的产品应该是能打的，其未来运营状况应该是可期的。接下来，笔者要根据现有信息，来盘一盘，光束汽车的未来到底有多能打？

首先，从模式上看，光束汽车是完全创新的，堪称中外汽车合资历史上的『新物种』。从一开始，业界不少观察者将光束汽车比作DENZA AUTO腾势汽车（前身为比亚迪戴姆勒合资的新能源技术公司）的翻版，但笔者仔细研究发现，情况完全不一样。严格意义上看，腾势汽车只是一个中德合资技术公司，而光束是一个完整的整车合资公司。

另外，在经营模式上，光束汽车也区别于现有所有的整车合资企业，包括同样成立不久的江淮大众和尚未实质性启动的福特众泰。光束同时生产宝马集团旗下供全球销售的MINI品牌电动车和仅供海外出口的燃油乘用车就显得很特别，这还不包括光束汽车从一开始就要立足中国进行本土化研发。

据笔者了解，光束汽车未来生产的产品，将按品牌采用各自既有销售和服务网络，这有利于双方稳固与既有经销商的合作，同时让合资企业专注于核心价值。与此同时，通过光束汽车，宝马集团将实现MINI的本土化生产和MINI电动化两个战略目标。创新的联合开发和生产模式将为MINI带来规模效应。

据此，笔者大胆推测，未来光束汽车将聚焦于企业核心价值的打造，光束本身不是产品品牌只做企业品牌，可能分别投产包括宝马集团旗下的MINI品牌电动车，长城旗下的WEY、欧拉和哈弗品牌的电动车和燃油车。说得直白一点，这是个适应性非常强的『筐』，除了中国现有产业政策并不鼓励的外资品牌的燃油车产品，其他股东双方面向未来的新能源汽车产品，都可能出现在光束汽车的工厂里。

其次，从战略预判上，光束汽车是宝马和长城都需要的一个新战略支点。

前文所述，通过光束汽车，宝马集团可以实现MINI品牌的本土化和电动化两个目标，借助中国市场的购买优势、零部件配套和互联网创新优势，毕其功于一役。而长城汽车，则能够依托光束，依托宝马集团强大的品牌和技术驰援加信誉背书，更高效更自信也更从容地走向全球，尤其是带着有色眼镜看中国汽车的欧美市场。

对宝马而言，除了要应对因英国脱欧可能产生的MINI生产难题，更需要在中国市场开辟新战场和新领地，为MINI品牌本土化找到突破口。

与此同时，未来的『新四化』竞争不仅面临与奔驰和奥迪的竞争，同样面临与规模化优势更明显的大众与丰田的竞争。尤其是大众集团旗下的奥迪，通过集团内部的联合开发电动化模块化平台，可以有效地分摊研发成本和设计费用，这从理论上决定好了，奥迪未来电动化产品在开发成本上就容易做到比奔驰和宝马更具优势。

当然，宝马和奔驰还需要解决很多『拖油瓶』问题，比如旗下个性化品牌能否支撑电动化时代的规模化和盈利化难题。而与长城合资打造光束汽车，通过后者创新的联合开发和生产模式将为MINI带来规模效应。从这个意义上讲，吉利战略入股戴姆勒，联合运营旗下的SMART并全力推动其电动化转型，也是戴姆勒在解决自身的『拖油瓶』。

而对于长城汽车而言，能与宝马这样的国际巨头合资合作，还联合开发新的技术平台打造高性价比的电动车产品，从一开始就是受益其中的。

这一方面展现了宝马对中国合作伙伴在体系能力上的高度认可，另一方面也预示着，双方在电动化未来上有着相同的期待和战略认同。更何况，有了宝马的技术、品质和品牌信誉的加持，由光束汽车生产制造的长城汽车，要销往欧美乃至全球，其底气就硬了，这就是品牌认同的力量。这也符合长城汽车董事长魏建军不惜一切代价都要力推长城汽车『出海』的战略目标。

最后，在产品规划和市场应对上，光束汽车具备强大的灵活性，亦保留了相当大的回旋余地。

在此，笔者要点赞的是股东双方的克制，无论是宝马还是长城，都没有头脑发热到利用中国市场并不确定的潜在增长预期，去打造一个全新的品牌。而是充分利用各自的现有品牌资产，通过差异化定位的产品规划，去解决光束汽车将来『拿什么米下锅』的现实问题。这无疑是理性、克制又明智的战略决策。

不启用全新品牌，就不用单独去铺设一整套销售渠道，还能充分利用宝马和长城各自现有的线下渠道资源。这样的经营方式和产品导入方式都异常灵活且留有余地。一个合理的猜测是，如果光束汽车运作良好，不排除未来宝马将旗下的i品牌电动车也同步导入进来，这样一来宝马在中国的『2+4』战略才更显得游刃有余。

对于电动车在未来的重要性，两家公司有着相同的愿景，同样致力于实现MINI这样的产品所需的极高产品品质。据悉，光束汽车的首席技术官将来自宝马集团，负责合资公司的研发事务，确保合资公司的未来产品具有世界级品质。光束汽车投产后，在中国开发和生产的MINI电动车也将在满足国内需求的前提下销往全球。

对于光束汽车，宝马集团负责财务和中国事务的董事彼德博士就表示：『光束汽车项目的启动印证了宝马集团对中国的战略重视以及我们对中国汽车工业发展的信心。宝马集团始终遵循『生产跟随市场』的原则。16年来，华晨宝马始终是BMW品牌在中国持续发展的重要基石，而宝马集团在中国长期的本土化实践也有助于光束汽车项目的顺利实施。』

据悉，宝马集团在中国制定了明确的『2+4』战略发展路径，2指与不同伙伴合作的BMW和MINI两大品牌，4指在ACES新四化领域的本土研发和联合创新。光束汽车项目是MINI品牌的新里程碑，也是『2+4』中国战略落地的新里程碑。乐观预计，光束将成为照亮MINI品牌电动化和全球化的那道光，也会是照亮长城汽车迈步国际化和全球化的那道光。（作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人/总编辑）