可世道变了，环保法规日益严苛，为了要顺应全球市场需求，出口海外的美国车也开始逐渐装上涡轮增压等现代装备。不过今天这台看起来地地道道的美系车可不是什么油老虎，人家玩儿的也是丰田玩儿的那套驱动方式：油电混动。

两个特点让我认为如今这代林肯MKZ是在不断尝试进步的，一是油电混动技术的加入，二是原有非物理按键的中控台改为物理按键，这是潜在用户所需要它进步的方向。

然而在外观方面，整个车头部分的设计不在沿袭“美国鹰”似的家族风格，而是一眼让人分不清是捷豹还是林肯。并不是不协调，只不过如此大刀阔斧的尝试全新风格，多少会丢了些自己的品牌韵味与传承。

轮胎采用米其林PS3型号，尺寸为245/40 R19

如果说车头让你认不出MKZ，那么圆润的车尾造型则勾起我对原有车头造型的怀念，因为总觉得相互呼应的“原配”才是天生一对。相信我，拿着放大镜你也未必能找出差别，不过尾标上的2.0H在此时却格外显眼。

这台试驾车为林肯MKZ 2018款 2.0H 尊耀版，是MKZ混动车型中三个配置的最顶配，指导售价为37.88万元，也是林肯MKZ全系售价最贵的车型，比2.0T高功率版本还要贵，不过进入内饰你会发现，车型配置可一点都不少。

整体内饰设计体现了美式豪华的独有风格，精致和设计感欠缺，但做工和用料方面值得肯定。中控台空调区域的按键相比改款之前，少了份整洁，但却不失整齐，所有功能键一目了然。方向盘加热、前排座椅的加热和制冷功能，都在这一区域调节。

座椅制冷并不是座椅通风，座椅中藏有一台可以制冷的压缩机，让乘客仿佛置身于冰块上，简直冰感十足！可是压缩机的散热系统位于座椅后方，如果后排乘客的膝盖顶到前排座椅了，会明显感受到一股热源存在。

刚开始落座林肯MKZ的前排，感觉到美式一贯的柔软，不过长途乘坐少了些许支撑性，需要调整坐姿。除了常规方向调节以外，座椅还支持大腿两侧和靠背两侧包裹性调节，另外还有坐垫和靠背两部分的轻度按摩功能，冬天配合加热功能一起使用，舒筋活血好帮手！

由于MKZ并非加长后的产物，后排乘坐空间在同级来说并不占优势，比德系标轴产品变现要好，不敌长轴车型。后排乘客配备了座椅加热和多个电源接口，把中央扶手放下，还会发现几个简单的多媒体系统操控按钮。

MKZ的天窗面积介乎标准和全景之间，但重点是可开启面积非常大。天窗开启后沿着后风挡向下降，最低点甚至挡住了一半后风挡视野。这样的构造不免会使人担心，高速上天窗会不会兜风......

电池在哪里？它并不是隐士，每每打开后备厢，难免会为如此不规则的构造感叹，电池所产生的隆起部分时刻在提醒着你这款MKZ的混动身份。不过好在上半部分空间高度合情合理，横着放入行李箱不成问题。

这台林肯MKZ采用了目前较为主流的混动形式，一台2.0L的自然吸气发动机搭配一台永磁电机。发动机最大功率137马力，最大扭矩173牛·米，电动机最大功率120马力，最大扭矩237牛·米，通过一台E-CVT变速箱将动力传递至两个前轮。

在市区行驶时，你并不会感觉这套动力比2.0T车型更猛，整体加速感受反而要更顺更温柔。即使动力表现不算出色，但满足日常使用还是没有问题的。不过急加速时发动机干吼算是采用E-CVT混动车型的通病，也许它是在下意识提醒你，混动车更加适合温柔驾驶。

车辆动力的工作情况可以通过仪表盘左侧的屏幕或中控大屏来查看，表现手法并不算直观，需要时间去适应。在时速50km/h状态下，当油门开度达到发动机介入的临界点时，发动机启动的那一刻还是很难被察觉到的。

令人惊喜的一个小细节，就是仪表盘右侧的效率叶片，它会根据当前的油耗水平不断变化，油耗降低，它会长出叶子，油耗不断升高，它会慢慢掉落甚至枯萎，非常直观且用爱心的方式提醒驾驶员要紧急温柔驾驶。

温柔驾驶时，混动MKZ隔音水准还是很出色的，乘客间的谈话不会被外界路噪和发动机噪音所干扰。转向手感轻盈，车头对转向的相应相对积极，属于轻松愉悦又不失路感的驾驶体验。

全系标配的CCD多路况主动调节减振器是MKZ的一大特色，这套系统在多数情况下可以将路面上的坑洼不平通通过滤掉。不过柔软的悬架感受仅限在减振器压缩行程的中后段，初段依然会明显感受到它的柔中带刚，对路感的回馈还是有些敏感的，这也许就是MKZ掌握少许过弯技巧的秘诀。

虽然官方宣称这台林肯MKZ混动版的油耗成绩为4.5L/100km，不过几天使用下来，实测在北京市区内跑出了5.8-6.7L/100km的出色油耗成绩，也证明了林肯对环境保护的社会责任心。对于美国车就是油老虎这种认知，也许可以告一段落了，在目前人人都需要为环境保护付出一份力的今天，美国车也不再例外。

林肯MKZ的产品布局是剑指雷克萨斯ES(配置|询价)的，因为在北美市场，二者确实是最直接的竞争对手。希望未来可以将混动车型的细节特点放大，就像“蓝标”雷克萨斯那样，让消费者自豪的享受这份社会责任。

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