许多朋友在提及超级跑车时，往往首先会想到的汽车品牌是牛和马（兰博基尼和法拉利），但其实英国超跑品牌迈凯伦早已加入到这场巅峰对决的阵仗中。论性能、实用性和拉风程度，眼前这台迈凯伦720S Coupe都不输给对手，今天就带大家膨胀一把，让我们体验一回贴地飞行的感觉。

对速度上瘾，很危险！

迈凯伦家族车系中有专注赛道性能的P1和675LT等车型，还有相对适合平日代步使用的540C和570GT，而以S字母为后缀的车型，往往是为了同时兼顾两者，所以720S的定位是在追求赛道性能和满足日常通勤之间找到一个平衡。

看得见的性能和需要亲身体验的舒适，别看它是台超跑，同样有温柔和优雅的一面，720S Coupe在这方面藏得很深。当然，舒适性仅仅是相对而言，别忘了它本质上是一台纯粹的超级跑车，经过减速带时可别指望它像家用车那般舒适。

既然不是温柔乡，何不直接上阵，干净利落的干一场！迈凯伦720S采用一台代号为M840T的4.0升双涡轮增压V8发动机，最大功率720马力，扭矩峰值770牛·米，与家族旗舰车型迈凯伦Senna为同款发动机，后者经过升级可输出800马力的最大功率。

此等动力已经不必在讨论是否过剩，对于超跑而言，性能数据仅仅是一组数字而已，真正决定驾驶感受的，是车辆的全方面调校。720S拥有许多动态调节方式，不同模式下车辆在加速时的感受都不一样，调节区域在方向盘右侧的中控面板上。

两个旋钮和些许按键是用来控制车辆的动态驾驶模式，需要通过点亮中间的ACTIVE按钮来激活，不然无论旋钮处在什么模式下，车辆都会默认为普通模式。上面的旋钮负责车辆转向和电磁悬架的软硬调节，下面旋钮负责发动机和油门响应，以及变速箱换挡逻辑，共分为舒适、运动和赛道。

当你体验过赛道模式下变速箱的换挡顿挫，还有硬邦邦的悬架在通过减速带时带给臀部的强烈冲击，就会果断将驾驶模式调节为舒适。在此模式下，变速箱会较为积极的换挡，让发动机的转速维持在1000-2000rpm之间，抑制发动机不会过分扰民，得以享受一下车内12个扬声器的宝华韦健音响。

舒适模式下的悬架表现，与可以日常代步的性能车有些类似，例如高尔夫(配置|询价)R，亦或是宝马M3(配置|询价)，这对于一台超跑来说已经是阿弥陀佛了。但由于坐姿过低加上座椅偏硬，经过路面坑洼时的大部分冲击力还是会被传递至车内，只能说720S的表现在同级竞品中，具有可以胜任巡航驾驶的优势而已。

驾驶超级跑车，谁还没个金刚腚，待我来到人稀车少的郊区山路一探究竟。等不及过度，直接跳到赛道模式小浪一把（ESC保命，公共道路千万别关），全液晶仪表盘随之自动折叠，呈现出可以让驾驶员更加专注的款式，长条状仪表上只有挡位、转速和时速的信息，后来我明白了其用意。

深踩一脚油门，油门和发动机响应很快，但转速攀升并没有那么急躁，除了不太嘹亮的排气系统在提示我这是一台涡轮增压发动机，单从动力输出方面，它的线性程度就好像是自然吸气发动机那般柔顺。720马力的最大功率转速为7500rpm，最大扭矩也只在5500-6500rpm范围内出现。

这让我更加好奇平时用不到4000rpm之后的动力，于是果断按下右侧下方旋钮中间的“手动模式”按键，将双手放在厚实的纯碳纤维换挡拨片上，用低挡位来控制发动机转速，二挡7500rpm干它？此刻后轮了两条305mm宽的倍耐力P ZERO开始明显吃不消这股排山倒海之力，即便电子稳定系统全部开启，起步后的加速过程中也在不断打滑。

随着速度不断攀升，轮胎抓地表现也越来越好，但我根本无暇顾及，双手不断修正方向的同时，双眼目视前方远处，身边绿树绿草愈发模糊，仅存的余光只够瞟一眼仪表盘上的横向转速条，以备在7500rpm之前按下升挡拨片。

目视前方并让自己尽量看得远，不过远处也是瞬时来到，此刻驾驶720S的我感受到恐惧逐渐要盖过兴奋，随即想要减速，感受下刹车力度。大力踩下刹车踏板，极强的制动力让整个后背都离开座椅靠背，要不是安全带和双手支撑住方向盘，可能脖子都要被扭到。

同样是顶级跑车，即便拥有相同的动力数据，表现在车上的主观感受也会有所不同，迈凯伦720S让我感受到实打实的720马力。随即，我用专业测试仪对720S进行测试，0-100km/h的加速成绩为3.2秒，100-0km/h的刹车成绩为33.07米。（测试结果与天气、轮胎、刹车等因素有关，仅供参考。）

720S采用7速双离合变速箱，日常行驶中会感受到换挡的顿挫和冲击感，但对于一台超级跑车而言，这样的表现是可以接受的，长时间驾驶并不算难受，况且在激烈驾驶时，这台变速箱可以“手起刀落”的迅速完成换挡指令。

车辆采用电子液压转向系统，在提供精准指向的同时，日常驾驶并不会觉得沉重，而且转向力度也并不会因为驾驶模式的改变而明显变化。即便相对轻盈，但还是可以通过方向盘来时刻掌握前轮状况，方向盘也可以将路面信息直接反映到双手。

除了发动机与变速箱以外，切换为赛道模式还对车身姿态有所改变。720S采用迈凯伦第二代主动底盘控制系统，这套由迈凯伦和剑桥大学合作研发的悬架是720S胜任赛道与日常的重要法宝。驾驶模式由舒适变为运动，可以感觉车身循迹性要更好，只要车头方向一打，车身便会果断跟上节奏，形成真正的“人车一体”！

诠释空气动力学

这台开起来大呼过瘾的迈凯伦，还有一个不能掩盖的事实，就是外观实在太拉风，在城市道路上穿行，路人会纷纷拿出手机拍照，不得不承认，迈凯伦在国内市场的稀有程度比法拉利要高。

谜一样的车身线条，被设计成这样其实是有原因的，车身许多细节都在为空气动力学考虑，就连这个看似深眼窝一样的车头灯里面，都具有扰流和散热的作用。空气从车头钻入车身，经过车门后，通过发动机舱盖上方被引流至后扰流板，从而为车辆提供额外下压力。

大大的后扰流板可以通过驾驶模式上方的AERO按键进行手动开关，在该拉风的时候，绝对支持你！除了提供下压力，后扰流板在急刹车时会立刻翘起来，配合刹车从而达到更好的制动效果。

最炫的还是要属这两扇蝴蝶门的开启方式，感觉比兰博的剪刀门还要拉风。720S采用双铰链蝴蝶门，车顶部分会和车门一起开启，关闭时需要用手臂发力，这样才会避免人已经坐进来，但车门关不上的尴尬场面，哦对了，720S的车门是电吸门，杜绝没关好车门的情况。

720S的B柱之后，除了一个可电动升降的后扰流板，其他配置仅供欣赏，不可把玩。每次走到车尾时都要注意，发动机舱盖和后排气的温度很高，容易烫伤。蹲下来可以看到下方的后扰流器，全部采用碳纤维材质，追尾之后的维修成本可想而知……

专注驾驶的细节与感触

桶型赛车座椅采用真皮和Alcantara材质混合而成，可以提供非常不错的摩擦力，尤其在车辆大力制动时，效果尤为明显。座椅支持6向电动调节和4向腰托调节，用起来倒是很方便，不过即便是桶型座椅，包裹性也并没有那么出色，在激烈驾驶时身体会随车身轻微摆动。

想要坐上这对座椅可不容易，这么高的门槛是需要面临的挑战。导致这么高的门槛是因为720S采用了Monocage第二代碳纤维单体式驾驶舱，不仅可以提高车身强度，还可以有效降低车重，据说最大可以承受超过50吨的冲击力，而720S的车重仅为1283kg。

720S的内饰在刚推出之时，有不少人认为有些设计过度，不过如今看来，这样的设计刚刚好，可以将性能与豪华折中。整体内饰明显偏向驾驶员一侧，从而营造出专注驾驶的感觉，座舱内使用大面积玻璃，所以视野和采光很好。座椅后面是额外的置物空间，放下两三个手提行李还是不成问题的。

位于方向盘左侧的三个按钮，功能分别是前备厢盖开启、中控锁和仪表盘折叠，事实证明，最右侧的按钮使用率最高。方向盘为电动操作，并且上车时有记忆调节，很方便。通过中央多媒体系统可以对车辆的许多功能进行调节，其中就有内部氛围灯的选择。

还有一个亮点，当车辆挂入R挡时，前方全液晶仪表盘将全部显示倒车影像，清晰度很好，而且看起来很棒，为了挪动一台价值不菲，且视野又不算太好的超级跑车，这样的配置可以说是贴心了。

写在最后

迈凯伦720S是一款实力超强的跑车，339.8万元的售价也让不少车迷将其列为梦想车型。对于一台超跑来说，它不需要为人们提供日常通勤所妥协，只要在特定的时间和地点发挥出自身强大的优势就好，如果未来有机会，我希望在赛道上与它重逢，说不定它会带给我更多、更难以忘怀的美好。