在过去相当长一段时间里，通用汽车每个子品牌都会用自己独立设计制造的发动机。庞蒂亚克、奥兹莫比尔、雪佛兰、凯迪拉克等等……没有一个子品牌的发动机是共用的。那时的通用汽车内部，竞争相当激烈。直到上世纪70年代，通用汽车资金严重吃紧。为了控制成本，雪佛兰发动机几乎成为了通用汽车的主流产品。

这种情况持续了几十年，直到去年，通用汽车给凯迪拉克开了绿灯，让他们单独研发一款命名为黑翼（The BlackWing）的4.2L V8全铝双涡轮增压发动机。而这款由一群疯子们设计制造的发动机，搭载在了全新的CT6(配置|询价)及CT6-V车型上，而这款发动机也将成为凯迪拉克V系列高性能车型的标配。（北美在2019年初已上市，国内上市时间未知。）

说实话，通用汽车这波操作挺耐人寻味的，因为除了凯迪拉克V家族采用新款4.2L双涡轮增压发动机外，老款的代号376的LSA——来自雪佛兰小缸体发动机（SBC）系列6.2L V8机械增压发动机还会继续服役。

奇怪的点就在于，凯迪拉克已经拥有一台技术成熟的V8发动机。这款发动机诞生于2004年，凯迪拉克的高性能版本CTS-V和雪佛兰Camaro ZL1均采用此款发动机。其最大马力为556Ps，而峰值扭矩则为747Nm。

那为什么凯迪拉克要大费周折，重新研发一款全新的发动机而不继续使用LSA呢？

据凯迪拉克官方轻描淡写地声称：因为CT6与之前的CTS相比，体积更大、车身更重、更豪华，所以只有研发一款以峰值扭矩而非最大马力为重点的发动机，才能匹配新车的性格特点。这里不做评论，不过在排放标准越来越严格的当下，大排量大马力机械增压即将走入历史是大势所趋吧！

去糟取精，新老交替——动力依然强劲却不失优雅

搭载新款黑翼发动机的CT6和CT6-V，其最大马力均为550Ps，而峰值扭矩则分别为749Nm和850Nm。发动机结构采用全新的DOHC（双顶置凸轮轴）设计，进气端和排气阀之间有更大的角度增加更多的空气流通量。而相比之前OHV（顶置气门发动机）结构，凸轮轴顶置的结构，使得每个缸体多出来的气门比之前CTS-V的LSA发动机拥有更高的空气流通效率。

在2000~5200RPM的转速区间运转时，能获得发动机峰值扭矩的90%。充沛的低扭能够让CT6在城市起步穿梭时更加轻松。而在高速巡航时，也不需要刻意将转速拉得很高才能完成超车动作。这要比之前CTS-V的6.2L发动机来得温和从容许多，也符合CT6高级豪华的市场定位。

之前的SBC系列发动机，以其暴力而高亢的声浪和动力表现让人难忘，几乎所有通用旗下的高性能跑车都是它的受益者，例如Covette、Camaro、CTS-V这些大家耳熟能详的美式跑车。而全新的V8发动机则一改往日的暴躁，在平顺和线性的加速过程中感受其充足动力才是其最终目的。

为了打造这款发动机，通用汽车把低气缸自动关闭、自动启停及缸内直喷等自家的先进技术几乎都用上了。除此之外，凯迪拉克将涡轮放置在两排气缸中间上方，并将其与排气歧管整合在一起。由于距离缩短，废气转动涡轮叶片所需的时间也随之减少。如此一来，涡轮延迟被有效抑制，油门响应也就更快。

结语：

在我看来，凯迪拉克打造这款DOHC 32气门的双涡轮增压发动机，就是为了对飚奥迪A8、奔驰S级以及宝马7系这些德系豪华车。CT6的数据表现几乎与德系竞争对手们不相上下，而以更大扭矩为导向的调教，让CT6-V还带着一些美式大马力豪华车的味道。

上一代的ATS和CTS，能与宝马一较高下的操控，已经让我们见识了凯迪拉克底盘调校的深厚功力。撇开CT6不谈，在刚刚上市的CT5(配置|询价)上，凯迪拉克不再偏执，而将灵活操控与豪华舒适之间的平衡性作为造车重点。对于广大消费者来说，是个不错的苗头。毕竟凯迪拉克的价格相较于德系豪华车来说，一直都是个非常不小的优势。

名词解释（参考维基百科）：

SBC——Chevrolet Small-block Engine（雪佛兰小缸体发动机），是由通用汽车生产主要用于雪佛兰型汽车的一系列V8发动机。总体上讲小缸体发动机排气量在6.6升（400立方英寸）以内，体积小，重量轻。当前LT系列发动机和LS系列发动机可以看作是第二代和第三/四代小缸体，而LT/EcoTech3则为第五代衍生产品。但一般说的“小缸体”（Small-block）特指从1955年到2003年生产的第一代小缸体发动机。小缸体曾数次上榜沃德十佳发动机。

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