这是台系车企盘点的第二篇连载文章，上一篇为《百花齐放的东南汽车只用一两款车型支撑销量？》，欢迎搜索&评点！

有种提法叫二八定律，说的是企业往往百分之八十的业务只能产生百分之二十的利润，而往往收入的百分之八十来自于百分之二十的业务。所以，当企业发展到一定阶段之后，就需要开启多元化进程。

比如说国内的汽车巨头，他们往往有许多的合资对象，但通常情况下只有那么一两个合资公司能够成为利润的奶牛。在这种情况下尽管有些合作堪称历史悠久，沦为弃子也不是没可能。哦，对了，咱今天要讲的不是夏利，而是风神。

播种即丰收的奇迹风神蓝鸟缘何一炮而红？

作为台资车企在大陆的第二家拥有整车资质的合资公司，裕隆汽车在2000年与东风共同组建了风神汽车有限公司。受限于国家对股比的管控，裕隆占风神４０％的股份。

和东南汽车的情况相似，东风的这个合资伙伴也有日系车的成分。由于日产占有裕隆汽车２５％的股份，再加之云豹汽车跟日产本身也有一定的合作，在云豹陷入麻烦的情况下，东风风神通过资本运作利用云豹的生产基地引进并生产日产的车型也就顺风顺水了。

当年，风神汽车公司推出了蓝鸟车型，并且以2560辆的佳绩（在当时来说已经很牛了）实现了当年投产当年盈利。

从车型的特点来看，虽然这款车型以十年前的蓝鸟U13为范本衍生而来，但在当时奇瑞、吉利等自主品牌看起来随时可能被合资品牌捏死的情况下，风神蓝鸟的产品竞争力就显露出来了。

从当时来看，风神蓝鸟流畅的车身设计给人以现代时尚的感觉，而诸如O/D挡的4速自动变速箱（O/D挡的全称为Over Drive挡，作用基本和S挡相同）、自动空调等等配置，在价格不算贵的情况下很能俘虏人心。而且，当时的人们对日系车充满好感与期待，跟日系车或者日系品牌挂钩，就等于给自己的产品加持了产品质量好的魔法。

蓝鸟开启换“妈”模式裕隆引狼入室志在代工？

你想想看，假如用一款改进而来的老车型都能取得当年盈利的效果，引进正主会不会赚翻呢？

这一举动，看似蓝鸟车型鸟枪换炮，实则裕隆引狼入室。因为较少的股份比例，裕隆无论在东风还是日产方面都没有足够的话语权，随着东风日产的建立以及双方蜜月期的到来，东风风神公司难觅昔日荣光。

风神品牌崛起“印度模式”影响发展格局

对于风神来说，虽然企业的光辉逐渐远去，但品牌的历程才刚刚开始。

2008年6月，东风将新的乘用车品牌定名为“东风风神”。

尽管这个“东风风神”品牌不同于咱们之前一直在提的风神汽车公司，但它们的运作思路却出奇的相似。

作为东风风神品牌的首款车型，风神S30源自老款爱丽舍/富康，采用乔治亚罗的设计和标致307的动力，从本质上这是汽车界的搬运工。

接下来，风神H30和H30 CROSS依然搭载与风神S30相同的发动机，配置日本爱信公司的Step—gate四挡自动变速器。

与上述车型不一样的是，风神A60基本上保持了老款轩逸的“血肉”，来自日产的动力成就了产品的性价比。

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如此种种，只有把东风风神的车型来源稍微捋一捋你会发现，无论从最初的风神S30还是最高端的东风A9，每一款东风风神的产品都与PSA或日产有着非常不可描述的关系。如果将这种关系当成产品的卖点，再套上个华系车的概念，东风风神的品牌形象就会显得特别怪异。

Myauto认为，如果东风风神真的有志于成为民族品牌或者他们认为的“华系车”，打造自强自立的研发体系才是这个品牌在成长过程中自信心的根本来源。总是拿着别人吃剩下或者吃不完的一些东西来搞“自主”，品牌的格局就会变得特别渺小。

后记：

从风神汽车公司到独立的风神品牌，台湾裕隆早已泯灭于中国市场。这是个以代工为终极志向的台湾车企，它在中国市场上的兴衰成败，像一面镜子一样照耀中国品牌的成长之路。

PS：关于蓝鸟的部分，您还可以参看myauto的另一篇文章《日产新蓝鸟：假面游戏还是原地复活？》咱下期讲另外一个华系车的代表品牌，同样为两岸合作的结晶，纳智捷如何从华系车的领军者变身二手车商的噩梦。