最近，11月的汽车销量榜公布，自主品牌的表现可圈可点，TOP10中吉利、长城和长安上榜，分列三、六、八位。尤其是吉利，超过了上汽通用排第三，确实比较猛。另外，上汽通用五菱排第七，虽然属于合资企业，但五菱和宝骏两个品牌，自主的成分更大一些。

从这个榜单来看，自主品牌的成绩还不错，这也容易让人产生一种幻觉，就是自主品牌已经有实力与合资品牌平起平坐了。但事实并非如此，大家都知道由于品牌力不足，自主品仍然需要靠极致性价比取胜，这意味着合资品牌在价格上仍有巨大的反击空间，而自主品牌几乎达到了极限。

随着市场不景气，合资品牌也拿出了“让价不让量”的姿态，与自主品牌贴身肉搏，除了主品牌在降价，为了不伤害品牌的形象，已经有企业开始推出廉价车品牌，即“合资二队”，比如大家都知道的捷达品牌。9月5日SUV车型VS5(配置|询价)上市，9月16日轿车VA3(配置|询价)上市，两款车型不到三个月销量过3万，在自主品牌的核心阵地撕开了一个口子。

从捷达的一炮走红可以看出，合资品牌只要拿出最先进的核心技术，哪怕明知道车子定位低端，用料、做工和配置都要差很多，但是还是有很多消费者买帐，这对于正处于品牌艰难升级阶段的自主品牌来说极具杀伤力，如果更多的合资品牌都来复制这种“二队”模式，自主品牌能顶得住吗？

捷达与启辰，战略相同战术相异

提到捷达，很多人会想起当年的“合资自主”模式。事实上，所谓“合资自主”就是让外资转让技术给合资公司，这样也可以达到“以市场换技术”的目标。但是，外资是不可能拿出核心技术分享，所以“合资自主”就成了外资老旧技术的集散地。尽管合资品牌技术实力都很雄厚，但还没强到可以用老旧技术就可以彻底打败自主品牌的程度，所以最后都凉凉了，活到现在的只有启辰和宝骏。

从目前的市场表现看，启辰和宝骏都没有对自主品牌造成太大威胁，甚至启辰的“廉价日产”模式最终成了品牌发展的阻碍。结局是，“东风日产启辰”变身“东风启辰”，成了一家自主品牌企业。而宝骏则更像是五菱的升级版，靠自己更多一些，来自合资伙伴的支持远不如启辰。

但捷达的情况完全不同。尽管本质上，捷达品牌就是大众的廉价车品牌，但是厂家却极力回避这种说法，并且大众真枪实弹为其站台，营造“纯正德系血统”的品牌形象，“捷达”这个名字就直接告诉消费者“我就是大众”。

事实上，JETTA品牌于今年2月26日在德国狼堡正式发布，品牌属于德国大众，被列为大众集团第13个子品牌。然后引入一汽大众合资公司，中文命名“捷达”。另外，大众方面还表示，“JETTA将不只在中国销售”。很明显，捷达不属于合资自主品牌，虽然大家都知道它是大众为中国定制的品牌，国际化其实只是说说罢了。

除了品牌上大众给了最强的支持，在核心技术上也是如此。与启辰诞生时只能用日产用老旧技术不同，捷达直接采用大众最新的MQB平台，并装上了大众最主流的EA211 1.4T发动机，再加上爱信的6AT，独立后悬，更是如虎添翼。可以说核心的东西都是消费者想要的，甚至比大众和斯柯达两个品牌的同级车型更有诚意。

并且，价格也非常亲民，比如捷达VS5官方指导价8.48万-11.28万元，上市时还有3000元优惠，比很多自主品牌还便宜，所以能一炮打响就不足为奇了。目前，一汽大众成都工厂的产能有限，并且4S店还没有完全铺开，从终端反应的情况看，捷达的销量还有很大的上升空间。

捷达模式会被对手复制吗？

很明显，捷达的一炮打响，绝不是“合资自主”模式的成功。目前来看，外资如果不拿出核心技术支持，随便建个“二队”并不能对自主品牌产生太大的冲击。还是以启辰为例，当年靠日产的老旧技术，然后配上一个很低的价格，成功在市场上立住了脚。

比如：轿车方面R30基于玛驰，R50基于骐达，D50基于阳光，SUV方面T70/T70X基于逍客。但是，随着自主品牌的不断进步，这种模式很快走到了尽头，为后来的启辰单飞埋下了伏笔。

由于日产不能拿出真材实料支持，仅靠老旧技术和自主品牌PK不仅产品上没有竞争力，在品牌上“日产过时技术换壳车”这个概念也逐渐不被消费者认可，甚至心理感觉都不如自主品牌有面子。所以，东风启辰最后选择了“成为中国自主品牌的一员”，开始逐渐甩掉了“老旧日产”的帽子，比如在推出T90这款SUV的时候，就已经有了自己的风格了。

当然，启辰赖以生存的根基，仍然离不开日产的影子。在今年广州车展上，东风启辰发布了全新智能化造车体系——VSA智能模块架构，并发布了首款车型启辰星，将于2020年第一季度上市。这是东风启辰研发团队自主研发的新平台，厂家称“充分利用雷诺-日产-三菱联盟的全球资源”。还有就是，东风启辰的车型是在东风日产的郑州工厂生产的，与东风日产的奇骏共线。

但是，这种“平台血统关联”和“共线生产”的话术，给消费者的获得感并不高，并且提法也非常老旧。事实上，很多自主品牌都曾在平台、生产线和供应链方面挖掘与合资品牌的血统关系，但是结果都不成功，最典型的案例就是华晨宣称与宝马共线，甚至华晨旗下车型还直接用过宝马的发动机，但是消费者并不买帐。东风启辰方面称启辰品牌是“全球技术、合资品质、中国定制”，显然不如捷达的“纯正德国血统，大众全新子品牌”对消费者的影响力大。

所以说，捷达品牌天时、地利、人和都具备，首先大众拿出了最先进的资源进行支持，并且“捷达”这个名字在中国就是大众的代名词，消费者接受起来也比较容易。要知道，在中国广阔的三四五线市场，大众的粉丝众多，而且很多人都是“捷达粉”，尤其是年轻一代可能就是坐着捷达长大的，这个群众基础无人能敌。

中国市场对大众太重要了，所以大众愿意为中国单独设立一个品牌。那么，对于其它合资品牌，肯定没有大众和捷达的用户群和口碑，是否愿意为中国单独打造一个全新品牌，需要打一个问号。虽然开发中国特供车的企业不少，但打造一个独立的品牌并纳入自家的全球体系却是另一回事。试想，如果通用打造一个“凯越”品牌，或者现代打造一个“伊兰特”品牌，能有捷达的效果吗？

自主品牌能否突破品牌关？

为什么那么多消费者毫不犹豫的接受了捷达品牌呢？其实情怀是次要的，主要还是品牌信任度，大众在中国的口碑虽然这几年有所下滑，但是几十年积累的群众基础仍是别的品牌无法比拟的。

再看自主品牌，起步时的低质量已经使很多人形成心理阴影，再赶上现在互联网信息爆炸时代，坏口碑通过网络被无限放大，所以尽管现在自主品牌质量已经与合资越来越接近，各别品牌和车型甚至超越，但是舆论气氛仍然不是短期内改变的。

目前，自主品牌也在向高端突围，不断有高品质车型投入市场，也逐渐在改变价低质次的形象，但是口碑的改变需要时间，目前正是艰难的攻坚阶段。就是武侠小说中高手修炼神功，正处于一个关键的临界点，如果成功了前面就是一片坦途，如果失败了就前功尽弃，甚至有生命危险。

尽管合资品牌都在价格下探，但其实并不可怕，因为对于一个主流外资品牌，都有“地板价”，要保障其全球价格体系的稳定，所以法系车在中国都快退市了，也不会降价太多，比如标致雪铁龙在欧洲是比肩大众的存在，那么在中国也不可能低得太离谱，而像捷达这样的“合资二队”杀伤力更大。

其实，在手机行业这种玩法已经很成熟，比如华为同样的芯片，可以做出上万的MATE系列，也可以做出三四千的荣耀系列，而品牌区隔可以在其他方面体现，比如MATE的保时捷设计等。

捷达的思路也是如此，对于自主品牌这是一个危险的杀手。相信，接下来会更多的合资企业开始对捷达模式跃跃欲试，就算不能单独打造“合资二队”品牌，但是随着竞争的加剧，合资品牌可以开发更多的低价中国特供车应战，对自主品牌的冲击依然很大。

所以，留给自主品牌的窗口期也不会很长，必须抓住一切机会实现品牌升级，所以吉利、长城等头部品牌才会不约而同的打造“豪华”品牌。汽车是一个需要底蕴的行业，所以比拼“三大件儿”自主品牌肯定不占优势，但是只要质量过关，然后抓住智能互联技术与汽车深度融合的新风口，同样能形成品牌“护城河”。

总之，合资品牌的廉价车冲击很大，但尚不能对自主品牌一招致胜，接下来的淘汰赛将是一场持久战。