几年前，当一位自主车品牌车企在新推出自己全新独立品牌时，难免有些“诚惶诚恐”。在发布会上致辞中，该企业负责人结合当前国内车坛现状，提出了“中国还需要一个新品牌吗？”的质问。

而当时在传统燃油车企业中，尽管多出了宝沃、汉腾、斯威以及领克、WEY等一些新面孔，但与今天的造车新势力相比完全是小巫见大巫了。

据相关数据显示：目前在新能源汽车领域累计注册的车企共有503家，已经发布新能源造车品牌51个，拿到发改委项目核准的16家，6家通过工信部审核——这种“万人过独木桥”的行业现状，用一个“乱象”词来形容并不过分。

“在电动化、智能化、电商化、共享化的驱动下，我国的汽车工业正经历着第三次造车浪潮，这一浪潮不仅席卷中国汽车产业，在全球范围内都形成了不小的冲击”。正如行业资深人士所言：中国政府对于汽车产业转型升级的支持，为中国车企实现弯道超车提供了前所未有的动力。

一方面是“禁售燃油车”时间表的临近，一方面是中国政府吹响了向新能源汽车“跃迁”的号角，甚至官方不惜拿出数以百亿计的财政预算，补贴新能源汽车制造企业。

于是，不可避免地让新能源汽车产业出现前所未有的“繁荣”场面。在各种逐利思想推动下，一时间品牌云涌泥沙俱下，各种新面孔如雨后春笋般出现。

红星汽车是何方神圣？

日前，在北京举行的一个品牌战略及新车上市会上，红星汽车发布了全新乘用车品牌“闪闪”及旗下首款智能电动四驱微型SUV产品“闪闪X2”。

尽管大家经常就着花生米喝“红星二锅头”，但此红星非彼红星。这是一个有着58年品牌历史，和红旗、跃进、东风等品牌身处同一个年代的老品牌，但随后也因产品原因淹没带时代长河中。2004年红星汽车被双环汽车收购，后来随着双环破产，这个品牌又一次消失在人们的视野。

伴随着新能源产业的东风，2013年红星汽车获得了新能源汽车生产资质。2015年9月，国内著名化工企业——多氟多以1.5亿元的价格收购了红星汽车大部分股权，通过收购红星汽车。

这个曾经的“僵尸车”复活，就是当前新能源汽车产业普遍存在的现象。不管有没有那个能力，产品能不能被消费者认可先把车造出来再说。然后召开发布会，请一大群媒体发稿宣传，把鹌鹑蛋描成鸵鸟蛋般地忽悠。

据悉，在当天发布会上，红星汽车还与巴歌出行、小明出行、蜂鸟出行、京鱼出行、一度用车、大道用车等6家分时租赁公司宣布达成战略合作，成立“星行生态”——不过，这不得不让让人心存疑虑：这6家租赁公司是不是主家请来配合表演的“托儿”呢？

首先，红星汽车新车首次亮相，在性能、品质、测试、路试结果完全是未知数的情况下就敢于进行战略合作，显然不智。

其次，在什么都不确定前提下，就将红星汽车用在共享汽车中，拿消费者当试验的“小白鼠”显然不仁。别的不说，就是在用车过程中驾乘者的人身安全，谁又能保证呢？

评说造车新势力“七宗罪”

起初，造车新势力“短平快”的打法带给行业耳目一新的感觉。他们超前的思维、整合能力、融资速度令同行关目相看，让惯于缓行的传统车企不得不加快新能源汽车步伐。

不过，正所谓有些东西难免会见光死。随着时间的流逝，那些让人满怀期待的造车新势力在发布精彩绝伦的演讲后，迟迟没有下文，从而让等待的人备受煎熬。

如果将当前新能源新兴车企种种表现出来的问题归纳起来，就会发现这些问题几乎也是所有新兴品牌普遍存在的共性现象：

其一，缺乏根基。尽管造车新势力企业能用一篇精美的PPT，滔滔不绝地描述出未来的品牌蓝图与产品规划，或许初期能赢得人们信服。但现实中的残酷，往往也无法规避。其中就包括大多数车造车新势力企业没有属于自己的生产基地，目前多采取代加工方式。即使设计出样车，但离实现量产的目标还是遥遥无期。

以目前在新能源汽车领域上做得比较成功的蔚来为例，因为代加工而影响产能，不得不一次次延迟交车计划。而未来，造车新势力企业能否改变不靠谱的做派，那么首先摆在他们面前棘手的问题就是根基稳固不稳固。

其二，生产资质很玄。尽管造车新势力如鲤鱼跳龙门般地拥挤在新能源的风口浪尖上，不少企业借机不断融资壮大自己。但实际上发改委项目核准的新能源汽车仅仅十余家，大多数新兴车企还处于“先上车后买票”的尴尬处境中，未来前景不明朗。

今年5月25日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，对新建独立纯电动汽车企业投资项目、新建企业法人设置了准入门槛。随着国家对新能源汽车行业的规范管理，今后车企获得“电动车资质”的难度也将随之加大。

其三，缺乏核心技术，大多造车新势力企业都是“拿来主义”受益者。比如这款红星汽车，尽管拥有吸引人的智能网联系统，通过智能交互语音系统操控车载的各项功能——但是没有一样属于自己的核心技术？

同样我们也要质问：如今的造车新势力车企，能拥有独立汽车研发中心和研发团队的能有几家？事实上，大多数还是通过用钱买来的现成品。解决了眼前的样车设计及组装尚可，但长期以往肯定不行。

而相对于传统车企而言，经过数十年经营与积淀，已拥有健全完善的研发制造与质量检测体系。这些，除了需要巨大资金投入外，任何一项环节都不能一蹴而就，都需要时间磨砺与实力积累——对于从一张白纸起家的造车新势力企业，如果要做到传统车企的规模与标准，那可不是嘴上随便说说就能办到的。

其四，产品同质化。产品同质化说起来对貌似以创新而著称的造车新势力有些尴尬，但却是真实现状。

为在外观设计上做出差异化，尽管一些造车新势力企业不惜重金请来国外大牌汽车品牌设计师为产品量身设计。但无耐“僧多粥少”，大家都采取这种花钱买设计的做法，无意中戏剧般地出现了在车型外观上大家“似曾相识”的感觉——貌似都是一个师傅做出来的。

平心而论，除了电池续航里程等核心技术外，能凸显造车新势力产品差异化的就是外观设计了（智能网联配置已成各品牌标配）。如果大家都朝着一个方向追赶，只学会了一些皮毛，那就不要妄谈唯一性的优势了。

其五，善于包装缺乏实干。用“方唱罢我登场”评说造车新势力再恰当不过了，在不断有人退出中也不断有人加入，是这个群体的常态。

新兴的新能源车企，利用现有配套体系、人脉资源以“短平快”的方式快速推出新晋品牌诞生，形成了模块化。但缺乏核心技术的模块化也极易被复制，从贾跃亭的FF91曲折的造车教训中就已经映射出此模式中暗藏的危机与风险。一旦出现资金链断裂，那么前期所有的努力与准备或许都将化为泡影。

其六，缺乏体系与核心市场竞争力。针对新兴品牌的初次亮相，业内资深人士对这些造车新能源也毫不客气的说：即便他们实现了车辆量产与规模化，也只能说拥有了参加游戏的资格和入场券。要想跟传统车企对决并获胜，还有很多事情需要完成。

别的不说，在完成第一轮投资后，当前摆在造车新势力面前最棘手的，除了后续资金链、产品链持续投入外，还有研发制造、渠道、团队、服务体系的打造等一系列问题。

尽管说“狭路相逢勇者胜”，但凭借匹夫之勇不可能赢得整场战局。在未实现以销量存活的前期，造车新势力还得解决好弹药粮草问题。也就是说，挨打之前要抗揍。这样当他们发起总攻时，才不至于在第一轮冲锋的路上就倒下。

其七，行业政策波动或是压倒造车新势力的最后稻草。6月28日，沃特玛发布的一纸员工休假通知书，让人再次引发关注。

这个前几年发展迅猛，曾比肩行业第一梯队中的宁德时代和比亚迪的电池企业2015年利润达到2.76亿元。2017年沃特玛的动力电池市场份额还稳居第三，与宁德时代、比亚迪三足鼎立。

但好景不长，随着国家对高能量密度电池的政策倾斜，三元电池的比例正在迅速上升。而沃特玛主营的不耐低温、能量密度相对小的磷酸铁锂材料的市场占比不断下滑。因此，主攻磷酸铁锂电池的沃特玛逐步在市场遇冷，企业也陷入资金困局。

相对于产品而言，目前行业政策对造车新势力的影响也显而易见。自2016年骗补事件频频发生后，新能源补贴开始出现缩水趋势。近日正式实施新的国家新能源汽车补贴政策，规定：续航里程超过300公里的新能源车型将享受到更高补贴，而续航里程在150公里以下的新能源汽车将不再享有补贴。

2018年新能源补贴政策退坡，势必促使整个行业进入大洗牌阶段，而动力电池首当其冲。随着新能源补贴政策调整，未来取消新能源补贴也未尝不可——到了那时，交由市场决定生死存亡的新能源汽车产业，也真的到了洗牌的最后时刻了。

造车新势力80%-90%成为“先烈”

“汽车产业在继房地产、互联网之后成为了一个新的风口”。正如一行业资深人士所言：目前有大量资本投机者涌入国内汽车行业，扰乱了业界的商业逻辑，对未来过度承诺，对用户不负责任。

今年1月起一纸“停产令”让国内500多款油耗超标的汽车停产。国内新能源车正迎来大量利好，大量资本涌入市场制造、服务新能源车。然而，国内新能源车企的爆发，也造成了一些问题。例如获得“电动车资质”的河南速达，被指僵尸车企、变相民间融资、未批先建等。

“大部分汽车车企将被淘汰出局，造车新势力80%-90%成为“先烈”是大概率事件。”针对新能源汽车产业现状，长安汽车总裁朱华荣也坦言“大部分的品牌会被淘汰。对于投机者、搅局者来说，汽车产业会是‘滑铁卢’。”

在国内对新能源汽车的政策补贴力度不断加大之下，激发新能源汽车产业的集体爆发后，如今渐渐走到了行业的拐点。从长远看，缺乏核心竞争力与产品差异化，品牌竞争力自然就无从说起。而一旦将新能源汽车完全推向市场，那势必会迎来一场血雨腥风的角逐。

如果真到消费者用脚投票的那一天，与其说造车新势力因新能源补贴政策退坡而失去活力，不如说它们因自身的发育不良而被淘汰于时代大潮中。