人口越来越多，资源越来越少，于是大家开始试着“share”——共享。在出行方面，从最早大伙儿的非正规拼车，到易到神州，再到滴滴优步，然后现在大伙儿把对车子的所有权也开始共享。

要说，资源友好，人际和善，共享这事儿是个挺正能量的。可事实上，从资本的投入倾向我们的确能看到，共享汽车的风口正在逐渐到来的同时，共享汽车暴露的问题也必须正视。

花样丰富，各有不足

共享汽车人们第一反应一般是租车公司，这一分支的鼻祖应算美国的Zipcar公司，而国内这些年也逐渐盛行一嗨租车、神州租车等多家公司提供服务。

但就小编自己的体验，在上海外环内租车，要么就是新能源或混动汽车（多以荣威550 plug in为主），而其它燃油车多是外牌。为啥？上牌难呗。可好容易自己开车带家人出去玩一趟，似乎真的不太想开马路爆款，一不留人被当成快车司机，略尴尬。

不过这也衍生出来另一种“共享汽车”的模式：专车/快车司机。这种共享，类似于把之前的顺风车“平台合法化”（对，不一定是政策合法化哟），确实也方便了大家出行，实现了资源节约和共享。

一开始大伙儿还仗着平台补贴，买辆车可劲儿拉活儿，确实有些人大赚一笔。不过现在政策一步步缩紧，这共享有点儿串台，变成了高级出租车，而且更多司机开始学精了，开始跟租赁公司租车拉活儿，成本比自己买车降了不少。

此外，还有一种租车公司的“变种”——分时租赁。这现在也是个时髦的词啊。

汽车分时租赁在欧美已经有十多年的应用，这种共享经济模式最早起源于瑞士，后来德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等各国陆续风靡起来。

在我国一些比较有名的如北京的首汽Go fun出行、上海的EVCARD、广州的“有车”，杭州的盼达，以及主推Smart的Car2Go等，都是分时租赁的领头羊。

据统计，目前我国有汽车共享企业40余家，车辆总数逾4万辆，95%以上为新能源车。搜索手机应用商店，与汽车共享相关的APP超过了70个。

可以说是现在市场上最风靡的一种共享模式了。但是随之而来的是素质没跟上思想所带来的副作用：

比如使用人不多，车况不佳，车内脏兮兮，甚至车门把损坏等时常发生；注册流程繁复，取用网点少则令人心焦；最关键，租赁价格并不便宜，甚至有时候遇上没油的车，还得拎着张油卡到处找加油站。本想省时间，反而误了事儿，得不偿失。

最要紧的，共享的世界也有安全责任，在分时租赁发展的这两年，已经出现了一些分时租赁驾驶事故，如何判定责任，也成为卡在共享汽车发展道路上的难题之一。

除了上面三种汽车共享的方式，还有厂商在购买端开始琢磨，近两年开始风行以种全新的购车方式——融资租赁。

你看中一辆车，可以跟销售商可以先签一合约，通过每月租金的方式开这辆心水的车，一年租赁期满，可以选择继续全款购买或者换一辆车来签租赁合同。

这种将汽车金融揉到购买流程中的方式，不仅能保证资本流水的专有和透明，也有助于流动资金不充裕的人实现消费体验。

这样一种更进击的共享方式，未来可能会进一步解放大家对汽车“所有权”的重视。但是融资租赁一方面需要厂商和经销商之间达成更好的合作关系，另一方面在个人征信和风险控制方面，还需要汽车保险业、银行等各行业互相配合。

分享能分享的一切，这之前还有很多功课要做

罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》描绘了行业发展的广阔前景：中国汽车共享用户直接需求将由2015年的每天816万次，快速增长至2018年的每天3700万次；市场容量也将有望由每年660亿元增长至3800亿元，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。

而根据测算，未来10年，中国共享汽车年复合增长率将保持在45%左右，2030年市场规模将达到8000亿元。

数据来源：2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告

在中国被称为“互联网+”神父的凯文·凯利（Kevin Kelly）老爷子曾说“任何能够被分享的事物，一定会被分享。”（Anything that can be shared, will be shared.）

且不说这论断是否充分，至少在交通出行领域，随着停车资源的稀缺、自然资源的匮乏和人类对出行交通更高的要求，共享理念的推行，似乎是势在必行的。

然而，我们看到在以上几种不同阶段展现出的不同共享需求形式下，仍然有很多问题有待解决。

1

成本

任何商业的运作都需要考虑成本和利润，汽车的共享也不例外。在共享汽车行业，有一个专业术语叫“单车单日平均租赁时长”，也就是每辆车每天能被租出去的时间，这也是共享汽车的盈亏平衡点。

我们了解到，上海的EVCARD的单车单日平均租赁时长是3个小时，其他地方的单车单日平均租赁时长，有长如盼达8小时的，也有甚至还不到3小时的。

但是根据一位分时租赁平台的运营总监所述， 仅汽车自身成本、停车成本、充电费用和运维成本等，目前一辆用于分时租赁的新能源汽车，每天可能就要亏损在50元至120元不等。

那么接下来想要大规模将共享汽车的理念深入人心，是依靠资本开始又一轮烧钱大战，还是依靠更良性的运营方式来改善亏损现状，恐怕是首先要考虑的现实。

２

政策

虽然政府也在推行“共享”的概念，但似乎政府更多是为了实现公平，而非将其商业化。在共享单车已经暴露了如许多素质与分享思维不挂钩的情况下，共享汽车也要面对这样的无奈。这不仅需要政府的引导，也需要市场的教育。

未来，共享汽车也会越来越多的纳入到城市管理的体系中。这势必要有一个野蛮生长或者各自探索尝试的阶段，但更多需要和城市管理结合。毕竟这涉及到公共管理、城市管理的资源问题，也涉及到一些措施的进一步走向。

３

使用权与所有权的博弈

从共享单车开始，人们的生活中逐渐对物的“所有权”开始向“使用权”转变。而其的风行也让人们对于保有使用权这一观念的接受度逐渐提高。

这样的共享经济概念，在汽车行业也逐渐开始一种“去所有化权“的趋势。不过这个趋势在中国汽车市场还有一个阻碍，即人们消费心理的转变。当前人们购车仍以居家出行、身份体现等功能为主，要么是刚需，要么是标签化属性。

同时，人们的思想素质，最细微的体现，责任心是否会因为“去所有权”而转移消失，也是汽车共享发展很重要的方面之一。否则就会出现上文提到的车况差、门把坏等各种令人尴尬的场景。

道阻且长，普及却势在必行

虽然问题重重，但汽车的共享却是未来不可逆的必然趋势。

因为现在，新能源车已经成为汽车行业的改革大势，而新能源车天生与互联网模式结合十分紧密，所以在大数据的浪潮下，新能源汽车与共享的理念一定“双宿双飞”。

虽然人们思想素质的提升还跟不上共享理念的传播速度，但这并不妨碍“去所有权化”成为用户购车的趋势之一。在未来的出行体系中，随着单位时间效率的提升，共享会更为人接受。

更何况，共享单车已经帮助大家在进行教育市场的工作。

未来，共享汽车在共享经济深入人心的基础上，可能会出现以下几个趋势：

共享汽车不仅会以元素和数据的方式纳入城市管理体系，也与车联网体系会有充分结合。安装系统后可以提供良好的服务和便捷、实用、贴身的服务，这个服务的信息可能会取决于你的ID信息，而用户ID信息中会涵盖了偏好、习惯、主要需求，这些可以通过大数据来得以实现。

而未来掌握数据也掌握了主动权的就会是那些大运营商，而汽车厂商在共享经济中可能出现“去品牌化”，共享车辆会实现系统配置功能等的统一化。

而且未来共享的不单是汽车，更可能是人。这些司机会专门负责帮用户把车送到指定位置，这个过程可以同样在移动端下单定制操作完成。

【本文来自微信公众号“苏雨农的长镜头”】