“取得红点奖，不仅仅是设计界的认可，更重要的是商业成功的标志。”

早在2017年度的“厦门国际设计周”上，湖南大学设计艺术院院长，同时也是红点资深评委的何人可教授这样说。他当时指的是东南汽车旗下的两款车型——DX3和DX7，这两款车都因为杰出的颜值表现而获得过红点“中国好设计”的荣誉。

良好的设计对一款产品的销售拉动是很明显的，2016年，东南汽车实现了60%的销售增长，2017年虽然增幅有所回落，依旧缔造了15万辆的销售成绩，同比增幅40%，而此时整个行业的平均增幅，仅为2.2%。

颜值即是正义，我们还可以举另外一个例子：和DX系列一样获得过“红点奖”的荣威RX5，同样也有着惊人的销售业绩，这样的例子，在近两年的自主品牌里屡见不鲜。

原创设计让东南汽车受到了市场的高度认可，自然，它还会沿着这条道路坚定地走下去。

3月22日，以“至臻东南 翼领福州”为主题，东南汽车2018年品牌焕然之夜上，东南汽车总设计师张雪龙和副总工程师于冯淼一起，揭开了东南汽车设计理念——“翼³”的神秘面纱。

原创是对的，但只是开始

根据张雪龙的介绍，“翼³”设计理念是东南汽车23年坚持原创设计、不断积累沉淀、至今水到渠成的成果，是东南汽车独一无二的原创DNA。

“翼³”设计理念涵盖了三个维度的内涵，分别是“型之翼”、“格之翼”和“智之翼”。

“型之翼”指原创家族脸谱的不断进化；“格之翼”指匠心品质情怀，更多的是传达东南汽车的运动基因和轻量化科技的突破；“智之翼”说的是畅想未来汽车业态，东南汽车将朝着智能化、轻量化、环保化、网联化方面前行。

应该说，在坚持原创设计方面，东南汽车值得点赞。因为原创设计关乎品牌建设，每一个成熟的品牌都该有自己的设计语言，这种专属的设计语言除了能让品牌在消费者心中有更加牢固的印象外，也将变得更加信赖。

不过，我们也必须认识到，设计只是做好产品的开始，是包装。得体的衣着可以突出一个人的形象，但并不能改变他的素质、谈吐、工作能力。在东南的这场2018品牌之夜里，望着炫目的灯光与台上领导们神采奕奕的演讲，不禁浮想联翩，开始了对这个品牌的一场冷思考，毕竟，钟叔当年的第一款车，就是东南凌帅。

成也三菱，败也三菱

“成也三菱，败也三菱”，这句话用来形容早期的东南再合适不过。

从1995年和台湾中华（裕隆）汽车合资组建公司，东南汽车并不具备自己的核心技术，合资伙伴台湾裕隆集团也没有，无论早期的得利卡、富利卡，还是后来名噪一时的菱帅、菱绅，乃至直接挂着三菱标的翼神、君阁、蓝瑟等等，无一例外，都是三菱的技术。

早期三菱在国人心中的号召力，的确曾让东南风光一时。菱帅上市的2003年，东南就缔造过年销8万多辆的业绩。而那个时候，东风日产刚刚组建，广州本田刚突破10万年销，整个中国乘用车市场的年度总销量，也才刚刚跨过200万台。

作为最早入华的日系品牌，三菱2003年时曾是我国日系品牌的头把交椅，年销14.52万辆。然而到了2016年，我国乘用车销量突破2400万辆的时候，三菱的销量却只剩下6.12万辆，这境遇，堪称外资品牌失败案例的典型。

三菱的衰落，一方面来自那些年层出不穷的质量危机，让包括中国在内的全球消费者对它信任度持续下降；另一方面，囿于在华合资公司的股比问题，它一直不愿意将更新更好的技术和产品引入中国。三菱汽车社长益子修后来曾承认，“三菱一直寻求在中国实现对等股比的合资公司，以求‘全情投入’。”这等于告诉大家，东南并不是它专情的对象。

三菱的冷淡一度让东南陷入极大的被动，旗下车型长年没有更新换代，新的产品也缺乏足够的市场竞争力，因此，当广本、广丰、东风日产将规模逐渐做到50万、70万甚至100万的时候，东南的市场份额却不断缩小。

那是东南最难熬的几年，中国车市进入了喷发期，它却被三菱拖住只能眼睁睁地看着。而同样被三菱拖垮的，还有湖南的长丰汽车。后来，长丰被广汽重组，而广汽看好的其实是它手上的三菱项目。于是，2012年，广汽长丰退市，广汽与三菱牵手成立股比50：50的合资公司。

三菱终于找到了心中那个“全情投入”的对象——广汽三菱。和占股只有25%的东南汽车相比，广汽是它更中意的伴侣，从此，三菱的资源逐步向广汽倾斜。2012年以后，三菱在华的销量逐年回升，但这一切，已经和东南没什么关系了。

掌握核心技术才是关键

很显然，在“伴侣”不靠谱的前提下，东南的市场凄迷主要源于自身缺少“经济基础”，即没有掌握造车的核心技术，自我造血的能力太薄弱。

十几年以前，华晨汽车董事长祁玉民就曾清晰地认识到：“自主品牌要获得更大的市场份额，就要占领技术和质量标准的制高点。”虽然，直到今天华晨中华的项目还是不声不响，但这句话无疑是正确的，他点出了当年所有自主品牌的软肋。

2000年初，当吉利的美日牌轿车初步形成了量产规模，提供发动机的丰田公司却突然提出涨价的要求，每台发动机要从1.75万元涨价到2.2万元。涨价的直接后果，是吉利每卖一台轿车就要亏损1万元左右，这对于初生的吉利来说，足以致命。

“不掌握发动机的核心技术，你永远受制于人。”多年以后，已经担任吉利集团副总裁的安聪慧提及那段经历依然心有余悸。也正是这件事情，让吉利意识到掌握自主知识产权的重要性。“一个成功的企业，必须掌握所生产产品的核心，对汽车来说，就是发动机和变速箱。”

2007年的时候，吉利年销售额还不足20万台，但李书福就提出要重塑集团的核心价值观，实施“从有到优”的战略转型。而转型的第一步，就是从战略高度上否定过去的低价优势。李书福表示：“为了使企业更好更快地发展，不能再追求价格便宜，因为价格便宜的，技术不可能领先，品质和服务也很难做到优秀，这样企业会处于被动生存的状态。”

实际上，李书福的担忧也是十年前所有中国品牌的担忧，无论汽车、电脑、家电、手机、工程器械等等，所有的制造企业都在十年以前就开始了艰难的转型。

今天，当我们细数做得好的中国汽车品牌，奇瑞、长安、比亚迪、上汽乘用车、广汽传祺、长城等等，无不有着大量的自主知识产权。也正是因为掌握了核心技术，它们才敢在合资品牌的全力下压围剿中，集体吹响突围的冲锋号。

商业是一场持久战，初期也许可以出奇制胜，但越到后面，就越考验企业的体系能力、核心技术的掌握程度，以及更加雄伟的战略眼光。

对于现阶段的东南汽车来说，虽然可以继续享受SUV红利所带来的收益，也可以继续使用三菱所提供的发动机，但是，吃一堑必须长一智！

钟述

如今，当荣威、传祺、长安、吉利们在发布新车时，设计，的确是他们最直观的卖点，但是，他们成功的原因远远不止于设计。因此，对于正在重生的东南汽车来说，除了设计，同时需要重点思考的，应该是产品的核心技术、高品质感、工厂的自动化率、体系能力的构建，乃至东南品牌的重新的战略定位，这些，对企业的长远生存将更加关键。虽然发布会上的“格之翼”、“智之翼”都透露了东南在技术层面的努力，但我们希望看到的，是更加深远的战略布局。

东南，不能只偏安于东南！它应该像它的logo一样——有双坚毅的翅膀，在更广阔的天际翱翔！