编者按：1978年至2018年，是一段我们曾经以不同年龄积极参与的历史，一个我们曾经以不同角色生活在其中的真实世界。我们曾经驱散阴霾，信心百倍；我们曾经备受挫折，心灰意冷。但是最终，我们没有迷失方向，我们勇敢地迈进了一个新的时代。

　　纪念改革开放40周年之机，恰好为我们提供了一个沉思的时刻，使我们可以回望历史深处，记录荣与衰、权衡利与弊、评议长与短、分析得与失，从而得以探寻那些隐藏在表象之下的、牵系国运进程的变革力量。

　　相对于这一持续40年的大变局，40篇巨细混杂的文章着实难以再现其全貌，甚至配不上这一段空前绝后的历史。然未有涓涓细流，何来历史长河之奔涌？哪怕是还原一部分记忆，也有助于我们从历史中汲取力量，将改革推向新的境界。

　　宋笛/文

　　“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备……”2011年7月23日20时29分32秒，温州南站技教员幺晓强呼叫了正从永嘉站驶往温州南站的D301次列车，并进行了这次中断的通话。

　　33秒后，事故发生了。

　　2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

　　该年由国家安监总局公布的温州动车事故调查报告显示，温州动车事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

　　事件发生后一个月，即2011年8月22日，时任国家安监总局新闻发言人黄毅在接受新华社采访时表示，这是一起不该发生、可以避免和防范的责任事故。

　　从京津城际高铁投入运营算起，这是中国高铁投入运营的第四年。在此前的三年时间中，接近2万亿的资金投入铁路固定资产投资领域，超过8000公里的高铁网络开始在全国蔓延开来。

　　这次事故对中国高铁事业带来了巨大的、涉及方方面面的影响：高铁固定资产投资、高铁技术研发等等。但最直接的影响还在于，温州动车事件直接触发了社会舆论对于高铁技术、高铁工程建设、铁路管理系统等多个方面的质疑，各种质疑混淆在一起，难以辨认。

　　“不可否认，‘7·23’事故在某种程度上震动了高铁在民众中的信任基石。”事故发生三年后的2014年9月23日，交通运输部主管的中国交通新闻网发布的一篇《恶意炒作“7.23”动车事故 中国高铁发展付出沉重代价》的文章中如此表述。

　　这种质疑不仅来源于社会舆论对于事故本身的应激反应、反思，同时也来源于高铁所特有的象征意义——高铁不仅是中国在新世纪推动的一个标志性工程，也是一个充满各种复杂意味的“符号”。

　　2018年，在温州动车事故发生7年后的今天，中国已经拥有了一个庞大的超过2.5万公里的高铁网络。但是，温州动车事故所带来的影响似乎并未完全散去。

　　“温州动车事故及其后续处置结果，对中国高铁带来的影响是很恶劣的。其对高铁相关技术创新、高铁走出去、中国高端装备在全球市场的形象等方面产生的负面影响，到现在也没有完全消除，而造成的机会成本永远沉没了。”北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项总体专家组组长贾利民对经济观察报表示。

　　事故！事故！

　　出现事故的是D301次列车与D3115次列车,地点在甬温线自永嘉站至温州南站段的瓯江特大桥上。

　　甬温线北起浙江宁波市，南至温州市，全长282.38公里。该铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。这种提前完工的现象在2008-2010高铁基建突飞猛进的三年时间中并非个例——在温州动车事故后，国务院曾经进行了一次高铁安全大检查，结果显示有的高铁线路存在赶进度、抢工期、压缩工期现象。

　　2011年7月23日晚20点12分，由北京南站驶往福州的D301抵达浙江温州的永嘉站并开始等候发车信号。按照时刻表，D301正点通过永嘉站的时间应该是19时36分，这时的D301已经晚点了36分钟。

　　这是一辆编组16节车厢、总长401.4米的动车组列车，定员810人，当晚乘坐的旅客为558人。

　　天气非常不好。就在半个小时前，一道又一道的雷电刺破天幕，数秒后，轰鸣声接连而至——短短七分钟内，雷击次数达到了前所未有的100多次。

　　在等待了超过12分钟后，紧靠窗户的D301乘客可以看到窗外的永嘉站向后退去，开始是缓慢的，瞬即，列车便将车站和笼罩在夜色中的一切快速的甩在了身后。20时24分,D301接到了上海铁路局调度所列车调度员张华的指令，开始驶往温州南站。

　　在D301从永嘉站发出时，D3115还停在永嘉站至温州南站的站间区间。

　　在20时21分，由于轨道电路故障——雷电造成轨道电路信号发射器故障，列车无法接受轨道电路发出的信号——D3115列车超速防护系统自动制动，车辆停了下来。按照正常流程，在制动后，列车需要转目视行车模式（目视行车模式是指列车根据调度命令越过限制信号，以不高于20公里时速前进的运行模式；更简单的理解，就像是行人过马路时，在信号故障状况下，列车也需要“边看边走”谨慎行驶）。但是，同样由于轨道电路的原因，D3115三次转目视行车起车均未成功。

　　此后的 7分40秒中，D3115就这样停在铁轨上。沿着铁轨，自东北方向而来的是正在穿过暮色、快速逼近的D301。

　　20时29分26秒，D3115转目视行车起车成功，开始以不足20公里的时速缓慢前进。39秒后，以99公里/小时的速度行驶的D301次列车与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

　　事故发生了。

　　技术？管理？

　　2011年7月23日，贾利民正在中车青岛四方厂参加一个关于《高速列车科技发展“十二五”重点专项》的相关准备工作会议。当天晚间，刚刚吃完饭的贾利民回到了酒店，当他打开电视时，画面上正在播放的即是“7·23温州动车事故”的新闻。

　　看到这条新闻，贾利民第一判断，肯定是信号系统出了问题。

　　此后的事故调查报告显示，温州动车事故有一系列更为复杂的原因。梳理调查报告所列出的事件经过和结论，可以大致还原温州动车事故发生的原因。

　　密集的雷电让列控系统中的两个设备——温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2以及永嘉至温州南站中一区段的轨道电路发送器——出现损坏。

　　由于该线路所使用的LKD2-T1型列控中心设备设计缺陷，在F2保险丝熔断后，传送给主机的状态信息一直保持故障前采集的信息，从而让温州南站列车中心设备显示的信号保持绿灯，即该段铁路分区没有被占用的状态，也就是分区中没有列车。

　　另一方面，永嘉至温州南站中一区段的轨道电路发送器损坏后，轨道电路系统出现故障，从而导致温州南站温州计算机连锁终端显示，温州南站和永嘉站之间出现连续红光带。

　　列控系统往往会采用自动闭塞分区系统，将一个站间区间划分为若干段，一段叫一个闭塞分区，由一套轨道电路检测其占用状况，并根据占用情况发出后续列车禁止或允许进入、以及以何种速度级进入该分区的行车命令；当一个分区有车行驶或停滞时，即被占用时，自动闭塞系统就会发出红灯信号，要求后续车辆停车，不得进入前序闭塞分区。通过这种方式，可以保证一个区间一个时刻内只有一辆列车，并留下足够确保后续列车制动停车的若干个缓冲分区，防止追尾事件发生。

　　连续红光带则意味着，连续几个区间均被占用，这并不符合自动闭塞系统的技术逻辑。

　　同时，轨道电路系统故障还导致D3115列车超速防护系统的自动制动，以及此后三次转目视行车起车受阻。

　　“当出现连续若干个分区红光带，以及列车中心设备显示和计算机连锁终端显示出现矛盾时，就意味着系统已经出现故障了。”贾利民解释说。

　　在已经发现系统出现故障的前提下，调度中心依然让D301从永嘉站驶出，驶入信号难以辨明的永嘉－温州南站区间，这构成了事故发生的最后一环。

　　基于以上过程，调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

　　尽管调查报告中准确的显示了整个事故发生的流程，但对于调查结果的理解依然有不同的侧重点。

　　贾利民认为，此前很多对温州动车事故调查结果的解读侧重于高铁的技术层面，但实际上梳理整个流程，最主要的原因并非高铁技术本身，而是管理问题。

　　贾利民的依据是，从信号系统发生零部件失效，到系统故障被及时确认，再到发生恶性事故，期间经历了整整42分钟，这对铁路这样的半军事化管理、而且有完整的信息传输保障系统的行业来说，是不可想象的。

　　“为什么D301在驶入永嘉至温州南站段时，没有受到轨道电路故障的影响，像D3115一样被超速防护系统自动制动呢？按照技术原理，一个可能是列控车载系统由于疏忽而被人为关闭了；如果列控车载系统功能正常且没有被关闭，那么D301无论如何不会造成追尾；如果列控车载系统被关闭，那么按照技规，就会像D3115一样，在进入区间后，按不高于时速20公里的速度目视行车。”贾利民对经济观察报表示。

　　这种对于调度和管理的反思，在2011年也曾经出现过。温州动车事故调查专家组副组长王梦恕在该年11月接受媒体采访时曾经表示，温州动车事故不是技术问题，而是组织管理问题：“设备坏掉了，人工操作也出现了问题”。

　　该年8月，时任国家安监总局新闻发言人黄毅在接受新华社采访时也表示，这是一起不该发生、可以避免和防范的责任事故。

　　在贾利民看来，将温州动车事故解读为技术原因，实际上也影响了后来中国高铁“走出去”的进程，这种影响直至目前也未消除。2013年巴西高铁开始招标，规定凡是过去5年内因技术原因发生过事故的运营商都不得参与竞标，中国高铁最终被这一条款排除在外。

　　在最终的调查报告中，主要的责任方包括三个层面，一是列控系统设计缺陷，承担责任的是中国铁路通信信号集团；二是由原铁道部和相关司局承担的设备招标、技术审查、上道使用等环节的责任；另一个是由上海铁路局及其下属单位承担的安全和作业管理及故障处置上的责任。

　　一个有关事故调查组的插曲是：这一调查组曾经历过一次人员调整。在该年7月成立的调查组名单中，包括时任铁道部副部长和铁道部安监司司长，但在该年8月经过充实、加强后，原铁道部人士已经不再出现在重新公布的调查组名单中。

　　最终公布的调查结果显示，原铁道部多名管理层人士负有主要领导责任，其中包括在2011年年初因涉嫌严重违纪、被免去职务的原铁道部部长刘志军以及因涉嫌受贿而被停职调查的原铁道部副总工程师张曙光。

　　高处跌落

　　在事故发生的前一年，即2010年，经过了6年的技术、工程投入，中国高铁事业迎来了第一个顶峰。

　　从2008年至2010年的3年时间中，接近2万亿的资金投入铁路固定资产投资，超过8000公里的高铁网络开始在全国蔓延开来，并丝毫没有放缓的迹象——2011年年初，刘志军在原铁道部工作会议中表示，该年高铁运营里程将突破1.3万公里。

　　2010年的12月3日，CRH380A型列车在京沪高铁枣庄至蚌埠先导段达到了481.6公里的时速，刷新了世界运营列车在运营线上的实验速度的记录。

　　CRH380是此前三年中国高速列车自主创新联合行动计划的成果。2008年，一支由原铁道部、科技部组织协调的庞大产学研团队成型——包括目前的中车青岛四方、中车长客、中车唐山三家主机厂，十几家主要的子系统提供商，五百多家零部件配套商；二十五家国内相关领域研发能力最强的高校院所，五十多家国家重点实验室和工程技术研究中心等国家级创新平台；参研科技人员总数一万多人，教授以上五百多人。

　　“这是一次集中全国优势科技资源，由科技部和原铁道部在国务院支持下推动的高铁技术联合攻关”，贾利民对经济观察报表示。他曾经担任《中国高速列车自主创新联合行动计划》总体专家组副组长和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》专家组组长。

　　但是，跨进2011年，此前突飞猛进的高铁事业出现了一些变化。首当其冲的是该年年初原铁道部的巨大人事变动，在这轮变动过后数月，高铁降速的消息开始蔓延开来——一些观点误将高铁降速视为温州动车的直接影响，但实际上在温州动车发生前，降速决策已经出现。该年6月开通的京沪高铁，即是以300公里的时速运行。

　　温州动车事故的发生，更是让高铁建设在持续两年的时间中进入低谷。

　　温州动车事故发生后，多个项目进入停工状态。中华铁道网在该年8月进行了一项抽样调查，结果显示正常施工的项目仅有三成，处于停工、半停工和进展缓慢则占到7成。

　　银行对于高铁项目贷款的热情也不断降低。根据《高铁风云录》一书中的描述，在温州动车事故发生后，“银行进一步限贷，资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡”。

　　这种停工导致的结果是，2011年度，铁路投资罕见的未能完成年初制定的目标。按照原铁道部公布的数据，该年铁路固定资产投资完成5906亿，与年初8500亿的投资计划相去甚远。年初制定的1.3万公里高铁运营里程也未达到——直到2014年，这一目标才最终完成。也是到2014年，中国铁路固定资产投资才重回8000亿大关。

　　更深远的影响来自高铁技术研发领域。贾利民对经济观察报表示，在温州动车事故后，很多高铁技术研发成果的上线实验、验证和运行考核都被搁置。

　　该年，贾利民曾经参与了《智能化高速列车关键技术及样车研制》的国家科技支撑计划重大项目的实施，但这一项目也受到了温州动车事故的影响。

　　“由于项目组织单位的不作为，完全无法按计划进行装车、实验、试验和上线运营考核；该项目的实施进程一拖再拖，只能草草验收结题，所有研制的车载、轨旁设备和系统均立即拆除，国家项目创新目标完全没有实现。最近智能高铁又热了起来，如当年的科技创新不受阻碍，中国高铁的智能化水平可能早就走在了世界前列。”贾利民说。

贾利民对经济观察报表示，由于相关部门科研思路及行为模式的变化，温州动车事故后，中国高铁科技创新进程实际上被一分为二，进入某种意义上的“双轨”运行阶段。其中一轨是由原铁道部、目前的铁路总公司所进行的统型工作，其成果为以时速350公里的CRH380高速列车平台为基础进行“统型优化”而形成的时速350公里的复兴号；另一条则是科技部通过国家科研计划持续推动的包括高铁减震降噪、节能技术，以及智能化高铁、欧标高速列车、时速500公里试验列车、永磁电机驱动的高铁列车、混和动力高铁列车、高铁基础设施服役状态检测与运维支持技术等多个前沿和关键领域的科学研究、技术研发和装备研制 。

　　此前CRH380系列高速列车研发阶段那种集全国优势、科技主管部门和行业主管部门勠力协同的情形，也已经不复存在。

　　“实际上，从2011年原铁道部人事变更后，这两个‘轨道’几乎没有交集。直到2017下半年， 这种现象才得以扭转，铁总下属单位才开始被允许参与‘十三五’国家重点研发计划‘先进轨道交通重点专项’的国家项目。”贾利民说。

　　复苏轨迹

　　改革开放后，中国经历了两次集中、大规模的交通基础设施建设：一次是1998年亚洲金融危机后的高速公路建设，一次是2008年世界金融危机后的高铁建设。

　　“金融危机实际上为高铁发展提供了一次机遇。”国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东对经济观察报表示。

　　在改革开放第四个十年的开头，中国经济、社会迫切需要一项史无前例基建工程，这个工程需要庞大的财政投入，以此拉动经济增长，应对世界金融危机带来的负面作用；同时它又需要带来持续性的回报，能够成为未来中国经济发展的重要支撑。也正是在2008年，此前铁路一票难求的结构性矛盾达到了一个巅峰。这些都成为2008年高铁腾飞的重要理由，同时也成为中国高铁事业在“7·23”事故带入低谷后再次复苏并重回高点的基础。

　　在温州动车事故发生后的两年，中国经济下行压力并未减少：2013年，中国GDP增速下滑至7.7%。2014年，铁路固定资产投资重回8000亿大关。同时，在2017年下半年，以京沪高铁为首，多个干线高铁恢复350公里运营时速。至此，才开始逐步摆脱2011年开始的高铁降速影响。

　　“高铁恢复按设计时速运营的过程是不容易的，阻力巨大。”贾利民对经济观察报表示。2016年6月3日，贾利民曾经向中央领导汇报了高铁恢复时速350公里运营的技术、安全可行性和极端必要性。

　　2014年－2017年，中国铁路固定资产投资维持了8000亿元左右的力度。高铁运营里程也开始在此快速扩张。根据铁路总公司公布的数据，截至2017年年底，中国高铁运营总里程已经达到2.5万公里，成为全球最为庞大的高速铁路网络。

　　“中国现实需求摆在那里，经济要发展、不能停滞，大规模的财政投入得投到能持续发挥宏观、中观和微观均衡效益的地方去，不能再往那些一投就过剩的地方投。这就体现了高铁对整个社会经济的拉动、带动、催化、加速和宏观涌现效应。因此，高铁投资是一定是要恢复的。”贾利民对经济观察报解释道。

　　2018年，在高位持续了4年之久的高铁投资正伴随着整个宏观政策的转变进入新的阶段，全年全国铁路固定资产投资计划安排7320亿元。这也是自2014年以来，铁路计划固定资产投资额首次低于8000亿元。

　　转变的迹象在2017年已经出现，在该年11月由国家发改委、交通运输部等四部委发布的《铁路“十三五”发展规划》中多处提及，要有效防控债务风险，“尽力而为、量力而行、有序发展”。

　　程世东对经济观察报表示，目前的高铁建设已经进入了一个新的阶段。尽管“四纵四横”的规划已经扩充为“八纵八横”，但是高铁网建设已经基本完成，一些需求最为迫切的区域已经基本满足。

　　“也要看到，虽然从投资的角度，高铁可能不会一直维持在此前的高位状态，但未来高铁本身的经济效应将会持续在中国发挥巨大的影响。”程世东判断。

　　这种影响的发挥建立在中国经济自身的转轨之上：1998年高速公路网，满足了随着中国加入世贸组织在全国席卷开来的工业化浪潮所带来的庞大货物运输量；而在未来，高铁即将满足的，是中国经济从高速增长向高质量发展阶段转变的新阶段所释放出来新的生产要素流动需求。这也意味着，在未来的五至十年中，高铁对于中国社会、经济更深层次的影响将会逐步体现。

　　专题链接：中国改革开放编年史（1978-2018）