新年伊始，吉利就被打了个措手不及。先是摩根士丹利下调吉利汽车投资评级，后有彭博社报道称吉利控股集团将其所持戴姆勒股份减持一半，还有媒体称吉利即将爆仓。虽然吉利官方发文辟谣，但还是没能阻止股价的下挫，开年就有些不顺的吉利，还能继续「大吉大利」下去吗？

国际一哥特斯拉，国内老大比亚迪，新能源时代吉利去哪了？

2018 年吉利汽车全年累计销量超过 150 万辆，同比增长 20.3％，销量排名第四，位列自主品牌首位。帝豪全年累计销量超过 24 万辆，成为轿车销量排行榜前 10 位里唯一的自主品牌车型。

如此看来，吉利真的是不折不扣的自主品牌老大哥，但这位老大哥却没有一款产品进入新能源车销量榜。

在几乎所有车企都想要在新能源领域分一杯羹的时候，吉利是掉队了吗？

在 2018 年5 月之前，吉利旗下只有帝豪新能源一款新能源车型，半年多时间过去，吉利的新能源阵营又加入了博瑞 GE 和帝豪 GSe，再算上领克的 01 PHEV，吉利也只有区区四款新能源车。而此时比亚迪已经拥有了秦、唐、宋、元家族及 e5、e6，光看阵势吉利就输了一大半，更别说销量。

吉利是不着急吗？佛系玩家？不，吉利很急，而且很久前就着急。

2005 年国家发布「中长期科技发展规划」，确立节能环保与新能源汽车的战略方向。之后从 2007 年开始，吉利便开始进行新能源的试水，但并没有太多实质性成果。

吉利真正开始在新能源发力要到 2015 年，这一年吉利发布了其新能源战略「蓝色吉利行动」，这个行动的主要内容是以下 5 点。

• 率先承诺提前全面实现 2020 年国家第四阶段企业平均 5.0L/百公里燃油消耗限值;

• 实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；

• 实现到 2020 年新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到 65%，纯电动汽车销量占比达 35%；

• 在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；

• 实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

这个时候，吉利旗下首款新能源车型帝豪 EV 刚刚上市，所以「蓝色吉利行动」多少显得有些空洞，不过当时安聪慧说：「吉利并不是从今天开始实施新能源汽车战略的，吉利从八年前（ 2007 年）开始研发混合动力，五年前（ 2010 年）开始研发纯电动车型，三年前（ 2012 年）开始研发插电式混合动力」。

安总的表述揭示了吉利在新能源的研发上摇摆难定的事实，07 年的混合动力，10 年的纯电动和 12 年的插电混动，吉利的新能源主力方向一直在变，究其原因，既有消费者观念的变化，也有基础设施的完善，还有技术的发展，当然，最为重要的是国家政策的变化。

十几年前国内充电设施极度匮乏，且还未出台相关政策鼓励基础充电设施的批量建设，同时电池技术也较为落后。从消费者需求层面来看，习惯了燃油车便利性的消费者一时间还难以接受纯电动汽车，所以此时的吉利选择混合动力技术方向既是顺应政策要求也是充分考虑了实际情况。

2009 年是对新能源汽车发展方向有着重大影响的一年，国务院首次提出新能源汽车战略，计划使用 100 亿人民币支持新能源汽车及关键零部件产业化。同年，新能源汽车财政补贴出台，四部委选择 5 个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案，以财政补贴激发消费者购买新能源汽车的热情。2010 年，电网公司计划在全国范围内大规模建设充电站。

至此，充电问题与消费者接受程度都得到一定程度的解决，加之纯电动汽车的较高补贴金额，车企的发展方向也随之转变为纯电动。

但在纯电动汽车兴起的初期口碑和产品对消费者的友好程度并不好，续航里程短，受温度等环境因素影响大加之各种骗补情况的发生使得消费者对纯电动敬而远之，为了更好的实用性，更容易被接受，需要插混来扮演这个过渡者的角色。

摇摆之后，是新方向

2018 年 5 月，吉利博瑞 GE 上市，这是吉利旗下第二款新能源车型同时是首款插混车型。在这场发布会上，吉利再次确立了 Flag，安聪慧说：「 2018 年是吉利汽车全面迈入新能源汽车时代的元年，以博瑞 GE 为开端，未来吉利全线产品都将实现电气化」。

同时，比「蓝色吉利行动」更脚踏实地的「智擎」新能源动力系统发布，吉利未来的动力路线将会是混动、纯电、甲醇和燃料电池。

元年？这也就意味着其实之前的探索只是为了厚积薄发，真正的好戏要从 2018 年开始。「多元化」成为了指导吉利新能源未来发展的战略，动力方面四个方向同时下手，不再摇摆在混动，纯电还是插混，而是将各动力模式进行有机组合。

安聪慧说吉利全线产品都将实现电气化，起步就是轻混，博瑞 GE 是第一个代表作，既有 MHEV 的轻混车型也有 PHEV 的插电式混合动力，接下来吉利旗下使用这种组合的车型将会越来越多。未来 3 年吉利将要推出 30 余款新能源车型，且已经完成了 14 款甲醇动力车型，氢燃料电池车型会在 2025 年推出。

除了动力系统的全面开花，吉利的另一个布局在于平台化与模块化。吉利拥有四个模块化平台 AMA、BMA、CMA 及 DMA，其中 AMA 专为电动汽车打造，BMA 则适用于小型和紧凑级车、CMA 主要搭载于领克品牌车型上，DMA 则为吉利旗下高端车型准备。

紧跟博瑞 GE 步伐的是帝豪 GSe。2018 年 6 月帝豪 GSe 上市，安总借机把三年前的目标又重申了一次：2020 年新能源汽车占比 90％。自上市之日截止到 2018 年底博瑞 GE 总销量定格在 24803 辆，而帝豪 GSe 则是 7487 辆，虽然距离新能源销量排行榜上榜车型仍有差距，但已经有了一席之地。

但 2020 年 90％ 的新能源车占比目标仍难以达成，刚刚过去的 12 月份吉利新能源车型销量占比也不过刚刚超过 5％，两年时间何谈 90％ ？再者，即便是按照 2019 年吉利汽车 151 万辆的销售目标来估算，90％ 便是 135.9 万辆。

如果您对这个数字还没有概念，没关系，2018 年全年国内新能源乘用车销量是 101 万辆，比亚迪全年新能源车型销量 24.78 万辆。即便是新能源车型市场占比不断扩大，增长显著，但想要在 2020 年实现单一品牌销量破百万可能性甚微。

不过先不看豪言壮语能否实现，吉利确实已经展开新能源战略的深入布局。

2017 年吉利与 LG 签约，吉利全资收购了 LG 南京工厂所有生产设备、制造技术和知识产权使用权，且 LG 还将持续帮助吉利升级电池技术。随后吉利将 LG 南京工厂的设备转运至其实际控制的衡远新能源，并有 LG 工程师帮助衡远进行生产线调试。衡远动力电池工厂总规划产能 2 GWh，2018 年正式投入生产，其配套车型为沃尔沃及领克旗下的插电式混合动力车型。

自建电池工厂的消息一出，很多人认为吉利下一步就要踢掉宁德时代这个合作伙伴了，但事情并没有这么简单。2018 年 12 月，吉利旗下的吉润汽车有限公司与宁德时代宣布双方将成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发制造及销售业务。合资公司注册资本 10 亿元人民币，宁德时代持股 51%，浙江吉润持股 49%。这也使得吉利继上汽、广汽之后又一家与宁德时代成立合资公司的车企。

吉利实际控制的衡远新能源动力电池工厂加与宁德时代的合资公司，衡远以 LG 的技术和标准为沃尔沃和领克生产动力电池，而宁德时代则向吉利品牌旗下车型提供动力电池，高低搭配，吉利已经把「电池」稳稳地握在手中。

吉利汽车研究总院执行副院长、新能源研究院院长谢世滨说「吉利的想法是核心技术必须自己掌握，未来新零件核心布局上吉利会做自制化，通过自制化把技术的走向打通，同时对成本、对供应商的管控力度会加强。」

2019 年伊始，吉利集团对现有的组织架构进行调整，吉利旗下新能源板块成为了与吉利品牌、领克品牌并行的三大品牌之一，新能源地位的提升可见一斑。

距离 2020 年可是越来越近了。