在所有造车新势力里面，拜腾无疑是经历最坎坷的那一个，融资困难，产品延迟交付，一度让人觉得拜腾已经濒临倒闭，而就在这时拜腾却推出了首台工程样车，并计划于 2020 年中开始量产，拜腾触底反弹，还能跟上市场脚步吗？

进入 11 月底，车市的寒冷，让很多汽车企业感觉比冬天的天气冷多了。1-10 月份，国内乘用车总销量同比下滑 8.3%，而本来被寄予厚望的新能源乘用车 10 月同比下滑 46%，仅销售了 6.3 万台。

本以为 2019 年会是造车新势力交付的大年，但截至 2019 年 11 月底实现交付的也就十余家；其中蔚来、威马、小鹏作为新造车里的代表占据着 90% 以上的交付量。而拜腾、理想、爱驰等还在全力争取早日实现量产交付。

拜腾真可以说是所有新造车企业里，经历最为波折的了，他们几乎踩了创业的所有坑。外界质疑 PPT 造车、融资困难、CEO 出走与投资人的关系等，很多时候都会觉得拜腾基本被判「死刑」了。

都快被人所遗忘的拜腾，带着那个搭载着 1.25 米巨大屏的 M-Byte 重返战场，作为造车新势力拜腾的确走得慢了点，但有时候「走得慢一点，也是为了以后快一点」。

阶段性胜利是拜腾的转折

2019 年 11 月 6 日，在南京栖霞区的拜腾工厂。在这里，他们发布了一款所有造车新势力迄今为止最受争议的车型产品——拜腾 M-Byte。这是拜腾首次在中国发布量产版的 M-Byte 产品。

拜腾 CEO 戴雷称，M-Byte 不仅是一款纯电动汽车，也是一个智能互联的设备，还是一个移动的起居室。这次发布，意味着拜腾，正式开始向中国电动车市场发起攻势。

如果不是最近拜腾密集的发声，我好像真的快忘了新造车企业里，还有一个拜腾。而且拜腾 2017 年在上海第一次发布品牌到 CEO 突然离职，很长一段时间里，就我个人而言并不看好拜腾，毕竟强如蔚来、威马，都还在泥潭里深陷着。不过经历了一番动荡之后，拜腾似乎稳住了阵脚，这体现在三个方面。

首先是融资的情况，2019 年 5 月拜腾开启了 C 轮融资，投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金，在 10 月底，拜腾宣布 C 轮 5 亿美元融资已经陆续到账，这笔投资的进入相当于救了拜腾一命。根据拜腾公布的消息梳理，目前拜腾已经完成了 4 笔融资共计 85 亿元，虽然相比蔚来、小鹏、威马已超百亿以上的融资而言拜腾的 85 亿显得杯水车薪。但根据拜腾的明确规划，2020 年 6 月实现量产交付；2021 年实现盈亏平衡；2022 年全面盈利，已有的融资无疑让拜腾有了喘息的空间。

其次南京工厂的投入使用，是拜腾重要的一环，尽管自建工厂比较烧钱，但可将研发、供应链、生产等全部掌握在自己手中，可以更好地控制成本和产品质量，这对于造车新势力来说至关重要。而现在工厂已经开始试生产，明年年终就可以量产投产，一期产能 15 万/年，这也将是拜腾公司发展这一阶段重要的一张牌。

最后就是产品，就算是到现在拜腾概念车还是给人记忆犹新，因为那个 1 米多长的大屏实在太诱人了，而拜腾在 11 月 6 日发布了首款量产车型 M-Byte，它保留了概念车 90% 以上的设计元素，特别是网友都在意的 48 英寸的大屏得以保留，我身边有位 95 年小姑娘见到 M-Byte 之后就被「种草」。

拜腾的兵走险招，或许是其绝地反击的一把利剑，我们都知道不管是融资还是工厂，到头来都是为了产品，而打造什么样的产品才是符合未来消费需求的？拜腾走的是「第四空间」概念，主攻大型豪华 SUV 市场，90 后年轻用户群体，在这一点上拜腾走得非常激进。

一块 1.25 米长的大屏基本承载了车内所有的智能交互，这块屏被切割为三个部分，驾驶相关信息集中在左侧区域，而中间和右侧区域则为导航以及其他服务，驾驶者可以在第一时间快速关注到汽车在行驶过程中的数据变化。另外，基于对驾驶员视线变化的研究，拜腾 M-Byte 在整体上优化了用户界面显示设计，使用简单的颜色和结构来呈现各项信息，使用者可以快速得到自己需要的信息。

百度语音及导航、喜马拉雅、美团点评、猫眼电影、QQ 音乐、爱奇艺等 APP 形成的车机生态；触摸、语音、面部识别、隔空手势、实体按键在内的 5 种维度形成交互方式。

拜腾的产品思路非常清晰，主攻豪华 SUV 市场，在中国豪华车市场体量约为 300-400 万辆，而且未来还在增长，中大型豪华车年销量约为百万量级，所以拜腾还是在做增量市场。反观威马坚持通过性价比寻求销量的增长，但若后期想往高端化突破的话，可能需要几代产品的迭代，才能逐渐改变消费者以往的品牌认知。而小鹏既想走低端产品路线获取销量的同时又想营造豪华品牌感，这本身就是比较矛盾的。

根据艾瑞咨询「中国豪华车市场白皮书」可以看出，新生代消费群体眼中的豪华车，「豪华感」和「核心技术」的诉求已经占据主导，而豪华感体现在车的设计与工艺上，技术体现在智能化、网联化上，这两点拜腾都落在了实处。

在 2019 年的年底拜腾正式推出量产版车型、C 轮融资相继到位、工厂开始量产投产总体而言拜腾算是取得了阶段性的胜利。

拜腾的自信源自「实实在在」

除了产品本身，拜腾还建立了一流的销售网络，据公布消息，在国外销售渠道上拜腾与 14 个国家的经销商集团签订了合作协议，这样一来，拜腾便可以拿到欧美市场的订单并建立完善的经销商体系。

即使国内竞争再激烈，也可以通过一部分国外订单来缓解销量压力，M-Byte 现有的 5 万个全球预订中，中国占一半，欧美占另外一半，光是在美国就有 1 万名无首付预订者。最重要的是与欧美经销商集团建立的体系，有助于国外资本改善对这家新造车的态度，有助于拜腾引进国际资本。

在充电服务领域，拜腾与国家电网、特来电、星星充电、安悦、云快充等充电运营商已展开合作，并在近期成为北京联行首批战略合作伙伴。

在金融保险服务建设上，拜腾与中国银行、平安银行、人保财险和平安产险进行合作，将为用户提供一站式智能管家服务。

也就是说拜腾到现在，在整车制造、供应链、销售、售后、都已经取得了阶段性的成果，而且每个部分都达到了预期的效果。这也就是为什么拜腾在沉静了很长时间后市场声音多了起来，这也是为什么看到戴雷博士总能感觉他的眼神坚定自信，这份自信源自实实在在。

未来拜腾仍需努力

拜腾虽然已经回归正轨，但未来需要面对的仍然很多，最为核心的还是资金问题，造车离不开钱，据了解拜腾 C 轮融资到现在并没有全部到账，拜腾已经推迟了交付时间，但资金没有到账怎么确保 2020 年顺利量产呢？

D 轮融资何时到来，按照规划 C 轮融资只能支撑到产品量产阶段，那之后怎么办，按照现在的电动汽车销售情况来看，拜腾并不能保证开卖后真正销售有多少。在资本越发谨慎的今天拜腾想要融到大金额资金并不容易，而且在新造车里面拜腾本身的融资能力并不算强。虽然拜腾方面已经和中东的资本多次沟通，但没有实际的资金到账，这把剑就永远悬在拜腾头上。

生产资质的问题，拜腾收购一汽华利获得资质，但戏剧化的是并没有完全成功，拜腾一元收购一汽华利，但也包含了 8 亿多的债务。说白了就是拜腾没给人家打钱，人家不给你生产资质，一手交钱一手交货，而 C 轮资金没有完全到账，估计也是真没有钱。资质不解决，产品再好也没用，但解决这个我想也只是时间的问题。

与造车新势力、传统合资品牌、特斯拉正面竞争，2019 年虽然车市依旧寒冷，但车企对电动化的战略布局却如火如荼，不管是德系、美系、韩系、日系，传统企业对电动化的重视都超出我们想象。大众品牌更换新品牌并发布 ID. 系列产品，特斯拉的国产，还有就是中国造车新势力不出意外都会在 2020 年集中交付，都让拜腾倍感压力。

拜腾现在是跑通了生产制造、销售、渠道、售后，但未来这些仍需要深化加强。虽然豪华车市场是增量市场，但怎么做好用户运营也将成为拜腾接下来的重点。做好用户运营，建立对拜腾品牌的认知，90 后虽然比较容易接受新鲜事物，但也是最挑剔的一代人，他们的标签之一就是「个性化」，从产品到品牌如何建立起与 90 后用户的的共鸣至关重要。

总结：

拜腾虽然一路坎坷，但好在拜腾一步一个脚印走得比较踏实，在市场方面主攻豪华 SUV 市场，立足中国，面向全球，将会是拜腾最好的开始。在这个阶段拜腾已经完成了最重要的几项任务，不过接下来的只有更加残酷，经过洗牌，中国新能源电动汽车市场应该不会再出现新品牌，而在未来的竞争中也只有生死，不知拜腾有没有做好准备。