本报记者 李慧敏 北京报道

　　2018年5月14日，川航3U8633重庆-拉萨航班，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于07:46安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。

　　国际级功勋试飞员、航空学会理事、试飞与航空专家徐勇凌接受《中国经营报》记者专访时表示，在高风险、高任务负荷、高心理承受环境和严重后果威胁的多重压力下，机组成员特别是机长的处置可谓无懈可击，是可以载入民航史册的奇迹。

　　徐勇凌从紧急处置状态——带故障飞行状态——全力以赴着陆状态三个阶段，还原了作为飞行员在整个事件当中的心路历程和处置方式。

　　这是航空史上第二次驾驶舱破损情况下飞机成功备降的案例。第一次类似事件发生在1990年6月10日，英国航空5390航班的BAC111客机左风挡脱框，最终在副驾驶的操纵下安全备降。

　　《中国经营报》记者：作为一名飞行员，遇到突发情况，决策体系是如何形成的？

　　徐勇凌：飞行员在正常巡航过程中，会遇到突发的状况，状况有各种各样的，都会有三个状态，三种对飞行员刺激的东西：第一个是声音，第二个是视觉，第三个是动态。飞行员必须要从视觉、声音、动态中间，比较快地判断遇到了什么、飞机会怎么样，这是第一步。这个时候千万不要去琢磨自己该怎么办，你没判断清楚，你乱动是要出问题的。

　　判断中间，一方面靠飞行员的学习积累，包括理论学习和他所储备的知识。另一方面靠他的飞行原则和经验，比如在部队飞行很多年，他所遇到的事情实际上是非常多的。所以飞行员的决策体系是由知识体系来支撑的，知识体系里边包含书本知识和自己过往的经验。

　　《中国经营报》记者：如果风挡玻璃突然爆裂，作为机长，从心理上到行动上会有哪些变化？

　　徐勇凌：川航本次案例中，“当”的一声响，风挡玻璃爆裂，两秒钟后脱落，瞬间强大气流就会扑进来！巨大噪音冲进来！面对这种突发状况，副驾驶要飞出去了，赶紧把副驾驶稳定住，这是条件反射，不需要判断。

　　几秒钟的愣神之后，就要考虑风挡玻璃破了以后对飞机的损害有多大。仔细一看，飞行控制面板，也叫FCU板，线头全部拔掉了，自动驾驶断了。控制面板对于相关设备的控制就失去了，飞行员不可能直接去扳动自动驾驶，也不可能直接去推反推，飞行员操控这些东西是通过FCU面板上面的相关电门按钮和开关。飞机有一个叫作操控残留，控制面板断开以后操控舵面不一定在完全中立状态，飞机就会慢慢地往下掉，这时候需要赶紧把飞机拉平，看看飞机是否可操纵。

　　飞行员在遭遇突发情况以后，首先是看飞机能不能操纵。因为如果没有操纵，后面一切都免谈了，不能操纵的飞机，只有一个选择，就是坠落。

　　发现飞机可以操纵，仍可以飞。

　　根据飞行员的叙述，大致认为他处于1万米左右的高度，800公里左右的地速这么一个环境下。在这个状态下，即座舱是完全敞开的情况下，他要做出一个非常准确的判断。

　　《中国经营报》记者：1万米高度、800公里地速的环境，是个怎样状态的环境？

　　徐勇凌：这个环境极其恶劣，常人难以想象的恶劣，需要对抗的是超低温度和超强气流。

　　飞机的巡航高度一般是飞在平流层的底端，这个地方是绝对不适合人类生存的。温度一般达到零下三四十摄氏度，再加上强气流和强风，体感温度瞬间会降到更低。

　　这个气流有多大？打个比方，这个气流的强度是我们开车时，车速每小时100公里，你把天窗打开，你站起来，上半身探出天窗，你所感受到的气流就已经会非常强烈。那么，天空上的川航3U8633驾驶室的飞行员所经受的气流强度，是百公里车速气流的16倍！