产业观察

文/刘戈

作者为央视财经评论员

在我和不同投资人交流的过程中，他们异口同声地认为闯入电动汽车领域是一个风险系数极高的冒险，但没有一个否认这种冒险可能带来的巨大收益。

也许是宿命，也许是规律。通用汽车本来可以拔得纯电动车的头筹，改写汽车业的历史。

2001年，通用汽车CEO瓦格纳邀请69岁高龄的鲍勃·鲁兹重新入职负责通用的全球产品开发，成为公司的2号人物。曾经当过海军陆战队飞行员的鲁兹退役后加入通用，后来又辗转福特和克莱斯勒。入职前，鲁兹恰好担任一家电池技术公司的董事长兼CEO，注意！ 是电池技术公司。但瓦格纳看中的是鲁兹在克莱斯勒任职时的传奇经历，在那里，他主持开发的道奇蝰蛇超大马力概念车曾经震动了整个汽车届。

2005年，鲁兹突发奇想，把他领导电池公司的经历和通用未来新车型开发联系在了一起，为什么不用电池来做汽车的动力？

鲁兹激动地把打造电动汽车的计划告诉同僚们的时候，大家不约而同露出了“呵呵”的笑容。其实，传统汽车生产商早就在布局纯电动汽车的开发，早在“玛塔那”和吉利们在开始尝试进入乘用车生产领域的同时，通用汽车就推出了自己的第一台纯电动汽车EV1。

这是一台真正意义上的依靠电池驱动的插电式汽车，通用汽车在加州——特斯拉诞生的地方推出1100辆EV1汽车，新车采用出租方式。但因为续航里程过低，生产成本远高于预期，这个项目遭遇了滑铁卢，租约到期后，通用将车全部召回销毁。这次尝试成为通用的一场灾难，一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片拍摄了失败的全过程。

上世纪90年代初，加州雾霾严重，为了降低汽车尾气对公众的危害，加州颁布了《零排放法案》，通用EV1电动汽车就是对这一法案的响应。本片的导演克里斯·佩恩正是通用EV1电动车的忠实拥护者。导演和其他的电动汽车拥护者在加州的沙漠中为其举办了一个葬礼。电影的片名就是导演提出的问题：谁杀死了电动汽车？

通过调查，导演把“凶手”定格为美国的石油巨头以及他们的帮凶。石油公司为了自己的利益，先是支持草根组织以浪费纳税人的钱为由反对加州政府建设充电站，再不断地游说政府议员和媒体民众，极力地去鼓吹他们的电动汽车无用论。

政府成了石油公司的帮凶。EV1电动汽车的陨落，与政府政策变化密切相关。电动汽车幕后的推动力是卡特政府倡导新能源，而布什政府上台后，几乎所有支持电动汽车发展的政策都被取消。纪录片中最有意思的地方在于石油巨头另外的帮凶就是通用汽车自己。通用汽车高层推出电动汽车，目的只是为了应付加州的《零排放法案》，自己并没有很强的主动性。

由于制造成本高、获得利润少，对电动汽车的发展消极对待。最后甚至充当了刽子手，对市面上尚在运行的EV1进行集中回收销毁。当然通用自己并不承认这种指责，但公司在电动汽车的发展上并没有给予足够的支持是无法否认的。

当鲁兹向他的同僚们提出重启电动汽车的设想时，理所当然，他们告诉他通用过往的历史并不支持他的设想，通用已经通过失败验证了电动汽车这条道路的错误。

不久后，当鲁兹听说硅谷一家名叫特斯拉的公司正在开发一种高性能的电动汽车，已经75岁的鲁兹紧迫起来，为什么一家籍籍无名的小公司敢于尝试技术如此复杂的项目，而如此强大的通用汽车却不能？ 鲁兹决意不听同事们的忠告，他私下组建了一个非正式的团队，吸收了参与过EV1项目的老员工并写出了一份有关电动汽车远景发展的白皮书，其目标是开发一种被称为iCar的产品，显然这一称呼抄袭了苹果的iPod。2006年3月，这份报告被瓦格纳领导的汽车策略委员会通过。

新的研发团队组建起来，高层虽然渴望这一项目能够成功，但给团队配备的资源却少得可怜。甚至很多工作人员依然在其他部门工作，而在研发团队兼职工作。但研发团队终于克服重重困难，在2007年的底特律车展上，被命名为雪佛兰Volt的概念车如期亮相。

2010年，经历了金融危机的惊涛骇浪之后，通用汽车终于推出雪佛兰Volt。新车采用锂电池，续航里程只有85公里，为了解决电动车“里程焦虑”的问题，增加了一台给电池充电的汽油发动机。

在雪佛兰Volt推出前，鲁兹说它将完全改变游戏规则，“随着电池技术生产的常规化，第二代、第三代的价格将更便宜，我认为它有潜力变成新版T型车，成为全世界最主流的车型”。汽车评论家当时评论到：如果Volt失败了，这将是一个灾难信号，它暗示着通用既不懂如何下注，也不能破除官僚主义的束缚而进行革新。但如果Volt成功，通用则可以宣布，它再次成为汽车业设计和技术的领导者。

十分令人玩味的是，十年过去了，雪佛兰Volt既说不上成功也说不上失败。十年来雪佛兰Volt累计销量10万辆，不多不少，不温不火。2019年年初，通用汽车宣布了全新公司重组方案，其中包括将关停北美5座工厂，停止生产雪佛兰Volt。

从EV1到雪佛兰Volt，通用汽车用20多年的时间两次完美验证了为什么大公司面对产业的迭代总是力不从心。

现在，中国汽车也再一次进入到20年前的局面。众多的企业再次无照进入到汽车行业。众多的创业者看好了电动车这一市场未来的巨大成长空间。

现在的纯电动汽车领域，像极了20多年前的乘用车市场。虽然有主流汽车厂家推出了多款车型，虽然主管部门一如既往地试图用生产许可证规范出一个完美市场。但来自不同领域的梦想家们却全然不顾规则，不顾汽车业有意无意中竖起的道道壁垒，义无反顾地杀了进来。

在我和不同投资人交流的过程中，他们异口同声地认为闯入电动汽车领域是一个风险系数极高的冒险，但没有一个否认这种冒险可能带来的巨大收益。是否进入这一行业，不是对错的问题，而是对失败风险的心理承受度的问题。

毫无疑问，从马斯克开辟电动汽车市场的那一天就已经注定，电动汽车不是汽车行业的升级换代和市场新趋势，而是一次颠覆式迭代。

造车新势力们义无反顾地加入，是因为他们坚信，在行业面临全新迭代的时候，传统主流大企业往往因为自身的官僚体系导致动作迟缓给新势力留出足够的时间和空间。

1995年，我开始经常坐轿车出门了。这台厂家赞助的轿车没有合法出生证，也没有品牌。因为是一家乡镇玛钢厂的师傅们用手工打造出来的，我们给它命名为“玛塔那”。20多年前，一辆桑塔纳(配置|询价)轿车是“身份的象征”，没有桑塔纳，一辆完全山寨的“玛塔那”也足以让外出变得十分方便且面子十足。

“玛钢”就是可锻铸铁，毫无悬念，这家本来生产可锻铸铁管道的工厂只生产出几十台“玛塔那”便倒闭了。这家生意本来不错的乡镇企业看到了乘用车未来的极大需求，买了一台二手桑塔纳，从南方请来几个师傅，便开始制造轿车，他们的转型升级之路看上去既可笑又悲壮，这种“作死”的劲头其实就是几十年来中国经济发展的源动力。

实际上，虽然有几次走在路上抛锚，导致我们在寒风中艰难地推车前进，但在大部分的时间，当它的发动机铿锵有力地“突突”起来后，丝毫不影响作为一台标准乘用车的全部功能。

上世纪90年代中后期，全中国有数万家各种乡镇企业、大小作坊雄心勃勃地走上了制造汽车的不归之路，绝大多数的企业最后被许可证和自身的产品质量扼杀在摇篮里，但也有极少数的企业在夹缝中艰难地活了下来，他们就是现在吉利、奇瑞、长城等汽车品牌。

若干年前，当李书福说出“汽车不就是三个沙发加四个轮子吗”的名言的时候，引得哄堂大笑。玛钢厂造车和吉利造车，打破了汽车工业从业者长期试图维系的神话——汽车工业是高度技术密集、资金密集的产业，除了国有企业和外国大厂没人能干的了。但现在的吉利，是中国第四大乘用车生产企业。

历史不能假设，假如中国汽车业当年不是硬性的用许可证制度把大量已经知道怎么制造汽车的企业挡在门外，那么中国汽车市场还会是现在这样以国外品牌占据主流市场的局面吗？

在电动汽车正在全面迭代传统汽车业的当下，电动汽车领域需要再来一次野蛮生长，造就新势力蓬勃发展的土壤。