【环球网汽车专访】在4月16日开幕的上海车展上，上汽集团旗下全球最大电动汽车分时租赁品牌环球车享(EVCARD)，以“分时+智能，助力智行城市”建设为主题，展现品牌“绿色环保，低碳出行”的核心理念。

环球车享(EVCARD)总经理曹光宇先生就如何解决“最后一公里”、环球车享布局、共享出行市场现状及未来等问题接受了环球网等媒体的专访。

对于环球车享布局及营收状况这个问题，曹光宇先生表示：目前环球车享已入驻全国65个城市，拥有470万客户。从16年到19年，经过3年的探索，有一些城市已经过了盈亏平衡点，今年更多的城市也能够逐步出现。

总体说环球车享应该在未来两年内能够走过盈亏平衡点。这是我们现在有希望的事儿，也是必须做到的事儿，只有做到了这个，我们的模式才能可持续。而且大家也能够看到同样合作伙伴也有一些城市里面看到单车收入是很不错的，这个都是完全有希望的。

另外一个方面，现在在中国的共享出行，大部分是租赁，电动车用的比较多，我们也看到电动车技术在快速进步。典型的事件是国家现在在补贴退坡，但是大多数企业价格并没有上涨，这就说明了大家有这样的成本控制能力了，或者至少有这样的成本控制的决心和目标。

分时租赁或者说共享出行是一种随着汽车网联化和智能化技术的进步，用户自助服务逐步占比越来越重的方式，这样可以有效的降低成本，更多的提高用户的自觉性。这一点上并不限定电动化是唯一，实际上从现在看，用传统的燃油车使用效率会比电动的更高一些，因为目前毕竟燃油车的续航里程比电动车高，第二个加油的便捷性比充电的相对高，这两点上体现了用户的使用便捷性上，现在还是燃油车高。

但是有一个共同的问题，我们在城市里面的环保，美好的环境和清洁的环保是我们共同的需求和追求的。所以在城市里面发展的趋势一定是用绿色清洁能源的车为主。在这个基础上，根据不同需求，形成以新能源汽车为主，多种能源方式并举的车辆组合，这可能是比较长一段时间内的状态。

而对于如何解决“取车难，还车难”、“最后一公里”和如何保障消费者权益的这个问题，曹光宇先生表示：主动加强调度，根据历史的经验还有逐步的现在人工智能的算法风险，我们预测到这些点上的需求，对用车高峰点上可以增加更多车，还车的高峰点可以空出更多的停车位。来解决取车难、还车难的问题。

而如何解决“最后一公里”，更多的是靠科技的力量。现在我们称之为最后一公里的自助泊车的技术，出发点停车场里面，他从停车位上可以到达你出发点的身边，当你到达目的地之后，它可以自己回到停车位上。这个是在短距离范围内的低速的自动驾驶，已经有了。我们想在技术创新上关注的焦点。

从目前来说，在技术上基本成熟了，在一些区域也可以展示，在后面也会逐渐推出用户体验日来参观、看到这个模式的应用。但是在现阶段，最后一公里就是多种交通方式互为补充，如果跟共享单车结合起来，一定范围内、一定条件下也可以解决这个问题。甚至跟网约车结合起来，总体上从中长距离上分时租赁，因为他是自驾，他的价格成本比网约车和出租车低很多。最后那一段如果不方便，既没有巴士、天气也不好，可能那个点上叫一个短距离的网约车，形成短途互动也是可以的。我们考虑多这个问题，在还车区域放大叫做电子围栏的方式，在一定区域内只要在合法的停车位上都可以停，这个状态就跟私家车感觉一样。

而如何保护消费者的权益方面，曹光宇先生表示，目前大家关注到在共享单车里面有押金的问题。共享汽车我们是这么做的，押金本身不是财产押金，而是用户信用押金，为什么？车辆使用过程中存在交通违章、违规停放，这些其实都是要做后置处理，后置处理不仅要有罚款问题，还有是不是遵守交通规则的记录，这需要有驾驶证的。我们代替不了大多数C端用户处理，需要C端用户自己去处理，这个形成一个约束，我们有一定押金要求，不是财产押金。财产的保障前面都是通过法律条款形成约束的。

另外，既然是一个信任押金，我们也不愿意收，从去年初我们逐步往免押金方式走。免押金两个渠道，一是市场化渠道，我们跟一些公共个人信用体系相结合起来，跟芝麻信用结合起来，芝麻信用达到一定积分我们就把押金免了，这个推广的范围也很广。二是政府在建立个人公共信用信息平台，发改委下面有信用+，这样一种新的信用体系，对于我们这边就试运行，也在跟地方政府紧密协同，在不久将来只要在公共信用信息平台上认证信得过的人，守信红名单都可以进行免押金。后面逐步也在跟行业管理部门，比如交通违章的事，交通违章更多是个人操作上的事，而不是车辆，我们也能够跟公安交警管理部门，把它的数据对接起来，通过把违章信息对应个人，也不存在这个问题。总体上大的趋势，通过用户信用信息平台相互之间打通，以及评价体系的完善，我们会快速走到免押的状态。

对于共享汽车的商业模式，曹光宇先生表示：我们现在的商业模式，如果两年以后回过头来看现在的商业模式，是很局限、很狭隘的。我觉得技术进步总能给大家带来一些想象的空间，针对这些想象空间，我们做一些尝试，可能验证了他暂时不适合就被淘汰了，有那么一部分或者有个别的，真正他适合了，可能就会变成以这个为主的了。您说的那个如果这种方式，可能就会形成一个C2C之间的共享，但是中间需要有一个保障、需要有一个延伸服务，这可能就是C2B2C的方式，真正能够成熟。目前从管理、从技术上来说，完全C2B2C的方式是不大适合的，我们管理上也还不具备完全的驾驭能力。再往深挖了以后，技术上的解决也不能忙管理方放心，觉得他确实是没有后顾之忧的，从目前来说这个可能会逐步作为一个尝试的方向，至少有一些典型的案例会出来。

曹光宇先生最后表示：随着5G时代的到来，5G的应用更快的加速汽车的网联化和智能化的应用实施，对我们来说车辆能够全天候网联化，加上智能化水平提高，我们在这个基础上，让我们服务直接跟用户需求更贴近，这个应该是说共享出行共同的一个目标。当整个全天候智能驾驶实现以后，那时候我们的出租车、网约车、分时租赁都回归到一个模式上、回归到一个路径，按照用户需求，车辆整个跟人之间形成便捷的对话通道，按照用户需求适时来到用户场景，在用户不需要的时候，快速的对接下一个需求，这是理想的状态，大家会朝这个方向去努力。但是我认为应用到来的时间周期还是比较长的，在这个过程中局部的智能化，比如现在像自助泊车这样方式，用户操作界面上以及用户车内空间，使用上一些记忆功能、对用户服务的便捷性，通过大数据分析对于用户不同需求，调度配车安排的更合理，这些方面形成局部应用，这是我们持续推的。