放弃梦想，有时比坚持梦想更难，但是面对现实，戴森不得不作出痛苦的选择。

尽管我们在整个开发过程中做了各种尝试，但还是无法确保这款汽车的商业可行性。我们也严谨地找寻可能接受这项业务的买家，遗憾的是，目前尚未有所进展。在我们进行了诸多努力之后，戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。”10月10日，戴森公司创始人詹姆斯·戴森在官网上发布了给全体员工的公开信，表示终止筹备了六年之久的电动汽车项目。

业内人士认为，一向“钱多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主动放弃尚未上市的电动汽车项目毕竟要比亏损后再撒手要明智得多。

■为何放弃造车

以高端吹风机、卷发器、吸尘器等家电闻名的戴森，在今年1月以138亿美元（约合人民币980亿元）的身价成为英国首富。戴森本人，更喜欢称呼自己为发明家。从2013年起，戴森就开始着手描绘自己的电动汽车之梦。

想造车，先要有钱，这对于英国首富倒不是难题，自己出资25亿英镑（约合人民币220亿元）够不够？还要有内行，这也不难，这年头，还怕有钱挖不到人？英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格来了，全面负责整个戴森电动汽车的项目。罗兰·克鲁格曾先后就职三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团。随着戴森招兵买马的步伐，电动汽车项目技术团队最多时达到近600人，团队骨干主要来自于宝马、阿斯顿·马丁、路虎、特斯拉等汽车制造商。此外，还耗资近2亿英镑（约合人民币近17亿元）修建了一条16公里的新车测试道路。

从戴森已公开的专利看，戴森的电动汽车有一些非常具有想象力的细节。如大尺寸轮毂的专利，其车轮外径为车辆高度的45%至55%，使车辆高度在1.6米至1.8米之间，能够具备至少0.26米的离地间隙。这样一来能够降低滚动阻力使得车辆能够提升续驶里程，同时还可以获得更好的通过性。

还有长轴距的专利，使车长控制在5.1米以下时，能够实现3.2米至3.35米的轴距，从而可以在车辆上装配更大容量的电池包，增大续驶里程，同时降低重心来获得更好的操控性和驾驶体验。

此前，就曾有人称戴森可能会遇到很多技术困难，如电动汽车的电机与小家电的电机毕竟不是一回事，而固态电池即使完成商品化，现阶段成本也会十分高昂。但是，戴森最终并非由于技术阻碍，而是因为不能保证赢得利润才终止电动汽车项目。

■转向固态电池

“我们将专注于制造固态电池，以及传感技术、视觉系统、机器人技术、机器学习和人工智能……”从戴森的公开信中可以看出，虽然戴森的电动汽车项目下马了，但是仍然会在与电动汽车相关的固态电池等方面继续进行研发。

其实，还在2015年，戴森就收购了美国一家名叫“Sakti3”的固态电池初创公司，此后只用一年时间，戴森很快就建设了自己的电池工厂。不使用常规锂电池，而是转向体积小、效率高的固态电池，是戴森的与众不同之处。

值得注意的是，戴森的固态电池采用薄膜沉积技术进行生产，电池内部没有液体电解质，取而代之的是一种“夹层”装置，该“夹层”既能充当隔离器，阻止正负电极的接触反应；又能充当电解质，保证电离子间的正常传输。

与锂离子电池相比，固态电池有独特的优点，其安全性比液态锂电池要高得多，可以直接使用金属锂来做负极，不仅更为轻便，而且能量密度有显著提高。同时，固态电池可以制成轻薄的柔性电池，可达到数千次弯曲而不影响性能，从而极大拓展了其应用空间。据称，被戴森收购的Sakti3已制造出能量密度达每公升1.1千瓦时的固态电池，这一能量密度要比锂离子电池高50%。而从目前的情况看，固态电池的研发费用及生产成本还是居高不下。

当然，业界也有人看不上固态电池。特斯拉的马斯克就曾公开表示自己并不看好固态电池的前景。此前，特斯拉和松下已经在美国内华达州里诺市投入50亿美元（约合人民币355亿元）建造超大规模的锂离子电池厂，据称可让锂电池的生产成本下降30%。