就在上周刚刚过去的世界电动车方程式锦标赛（FE）三亚站，前夜，宝马连续发布了数款新能源车型。分别有：

长得跟“高智能方程式”一样的：iFE.18方程式赛车

基本上告别汽油的：X1插电式混合动力的里程升级版

车门、车顶拉风两开花的：i8跑车敞篷版

能快充和学会长跑的：i3快充版

iFE.18赛车，发布的第二天，就证明了自己的实力。本来电动车方程式那种狭窄的街道赛就让超车变成一种非常困难的事情。宝马车队的车手一路被日产和中国车队挡着，只拿到了第三，不过跑完了才发现，别的车队都只剩下个位数电量，唯独宝马车队还剩下足足22%。这说明了两个问题：1、宝马的赛车确实是被前车限制实力；2、宝马对电动车的能源管理策略，确实比其他厂商车队都要厉害一些（虽然FE赛车都是一样的，但是电源管理策略都是各家自己设定）。

X1插电混动的升级版卖39.8万元，嗯，比普通X1要贵不少；不过，110公里的续航早就超过上海等地发新能源牌照的标准一倍多。我不禁遐想，如果它摘掉了发动机、变速箱和油箱，换成更多的电池，是不是会成为一辆续航400+的宝马电动SUV。

更加拉轰的i8敞篷版凭借195.8万元的售价，注定对于绝大多数人过于遥远，更多是让既有钱又有文化的中国知识分子精英们有了一个更拉风、更棒的新玩具。

真正重磅的，来自于i3的19年改款升级新版本——i3快充版。虽然外观内饰变化不大，但是内部升级可能会彻底改变i3这款车在中国的境地，甚至可能会彻底搅动整个中高端电动车市场的局面。

以前的i3，无论是在宝马官方还是用户的眼中，都是一个仅供少数派的产品。毕竟i3刚出的时候，续航里程只有可怜的100多公里。那时候的i3，更适合作为环保、公益爱好者的移动徽章。而随着技术的不断升级，i3的续航里程也逐步提升，终于在今年，i3的续航提升到了340km，还加入了方便跑高速的快充功能，而官方指导价还没有变，依然是33.98万元。

这意味着，今年往后的i3，终于可以作为“家中唯一的车”而使用了。不能快充的“小短腿”，或许是许多老i3用户和准用户最大遗憾和芥蒂。为此，我特别找了开i3的朋友聊了聊他们买这个车到底是怎么想的……

我采访的第一个朋友，是一个摄影师，为人低调随和，3系车主，i3是买给老婆的，偶尔自己开。对话如下：

看来续航和因为缺少快充无法长途，对于老i3车主而言，确实是一个比较难过的事情。于是我告诉了他这个事实：

而他的回复只有四个字：

但是既然采样，一个样本肯定是不够的。于是又问了另一个朋友：金融公司销售，性格活泼，奔驰C级(配置|询价)车主，买i3纯为了在北京不限行……

（以上观点只代表我这两个朋友个人）

不过从与他们的对话中，我得到了两个消息，当一个人一辆车的时候，续航很重要。当一个人对车很痴迷的时候，BMW这三个字母就够兴奋一壶了……

当然，步入主流阵营的新i3快充版，竞争对手也都不容易忽略：价格相近且一直在舆论浪尖的蔚来ES8(配置|询价)；略贵但是知名度与宝马有一拼的特斯拉MODEL3。当我问到朋友这三辆车再让他们选的时候：

看来i3的这一轮升级，补上了以往i3通往大众化电动车道路上最后一块不足。也许下一轮升级，就是在那些用户体验的小细节上了。另外就是，再呼吁下运动型的i3s是不是可以考虑进入中国了呢？

虽然i3这个车出现得比蔚来ES8和特斯拉MODEL3都要早很多，但是论起科技感来，至少在真正的用户眼里，还是足够超前的。（宝马这个“天生电动”的概念，无论是从产品本身还是营销宣传上，都还是很到位嘛）

往小里说，i3快充版的上市意味着德系品牌粉丝终于可以买到日常能用的电动车；往大里说，这辆车让一向“实惠”的国产电动车，漏出了原形——一辆纯进口的、碳纤维车身的、不拿补贴的、宝马的电动车，只卖不到34万。那些同样续航能力的、成本更低的、没有碳纤维的、品牌溢价更低的、标价或补贴后价格同样30多万的电动车，是不是得重新思考下自己的产品定价了？

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