中青在线四川广元12月6日电（刘翔 中国青年报·中青在线记者孙海华）今日，西成高铁正式开通，西安至成都全程由原先的16个小时缩短至4个多小时，西安机务段的动车组指导司机王创粗通过亲身经历，感悟了蜀道从难到易的巨大变迁。

　　多年以来，西安至成都的既有线旅客列车，都要经由陇海线西宝段和宝成线两条铁路动脉，由西安机务段机车司机和成都机务段司机分三个区段接力值乘，全程翻山越岭，驶过了全国最复杂的山区铁路，才能穿越蜀道、来到天府之国。

　　为了让这条具有重大意义的高速铁路能更好的服务旅客，王创粗和他的同事们也在不断的钻研摸索平稳操纵西成高铁动车组的最佳方法，为旅客提供最优质的乘车服务。

　　2017年12月6日上午，担当西成高铁首发列车D4251次值乘任务的西安机务段动车组司机王永亮，正在精准操纵CRH3A新型动车组通过西成高铁第一长隧道——天华山隧道。由于西成高铁隧道桥梁多、连续坡道多、坡道变更点多，王永亮必须全程精准操纵动车组，保证列车安全平稳运行，旅客乘车舒适。刘翔 摄

　　老宝成线坡陡弯急、线路平顺度低，本身就影响了旅客列车平稳性。同时，牵引过程中必须两台机车一起使劲，两班司机精准配合，保证机车牵引力协调一致，才能把列车拽上秦岭大坡，因此，在宝成线开火车，讲究配合默契、发挥合力。可是，正因为线路特性复杂、变化点多，很难做到全程默契配合，使旅客列车平稳舒适性打了折扣。

　　西成高铁建成后，秦岭依然巍峨，但这里却不需要“双机配合”，由于动车组只有一名司机，操纵中需要的不是发挥合力，而需要“独立作战”，这样一来，王创粗十多年来练就的精准操纵本领派上了用场。用王创粗的话来说：“新车加老人，等于舒适又平稳！”

　　与其他铁路一样，西成高铁设有众多分相绝缘区，列车通过分相绝缘区时，动力用电暂停供应，列车将依靠惯性滑行通过。然而，西成高铁长大坡道衔接不断，线路纵断面很复杂，其中鄠邑至新场街区间有长达45公里、坡度达25‰的连续长大坡道，列车爬上这个大坡，海拔要升高1125米，相当于爬上375层楼。因此，动车组必须全程发力才能冲上大坡。这种情况下，在通过分相绝缘区断电和通电的一瞬间，就会产生类似于开汽车猛松油门和猛踩油门的效应，影响旅客乘车平稳舒适性。同时，由于西成高铁全线起伏坡道很多，长大上、下坡道相互连接，形成“变坡点”，列车上坡或下坡蓄积的强大势能将在“变坡点”转化为动能，影响列车运行平稳性和旅客乘坐舒适性。

　　为了解决这些高难度问题，王创粗积极应对挑战，根据每一个分相绝缘区所处区段特性和重要“变坡点”的线路情况，带领大家采集数据、现场验证、反复试验，精准确定调整列车动力的最佳级位、距离和时机，总结成平稳操纵方法，纳入了《西成客专关键区段操纵办法》。

　　现在，担当西成高铁值乘任务的每名动车组司机在学习掌握了王创粗带头制定的操作办法之后，都能在恰当地点和时机精准调整电流、平滑增减动力，真正做到平稳操纵，使列车穿山过岭如履平原，旅客在不知不觉中感受到舒适。