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在2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检机关总局为建立节能与新能源汽车管理增长机制，促进汽车产业的健康发展，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分管理办法》）。该政策从2018年4月1日起，正式施行。

不明所以的吃瓜群众可能看到该政策还是一脸懵然，下面就将用简单的方式解读《双积分管理办法》，并一起来看一看哪些车型会受其影响。

首先，我们共同来了解一下《双积分管理办法的细则》。

自政策执行之日起，所有在中国造车、卖车的车企名下都会有两个年度积分——平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

关于企业平均燃料消耗积分，是通过一系列公式，计算出汽车企业一年中进口、生产的所有车型的平均油耗值。在去年号称制霸秋名山、2挡7200转的丰田86和斯巴鲁BRZ因为一项CAFC规定导致其停止在国内销售，而CAFC的全称就是企业平均燃料消耗量。

根据规定，我国乘用车的平均油耗将从2015年实现的6.9L/100km逐年下降至2020年的5L/100km，企业生产的乘用车平均燃料消耗量的实际值低于达标值可产生正积分，高于达标值则产生负积分。

正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，也可以使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零。

而降低CAFC的方法就是生产更多的新能源汽车（包括插混，纯电）。之前，我的同事已就CAFC规定对汽车市场做出了分析，感兴趣的读者可以点击下文图片链接进行浏览。

而关于新能源汽车积分的计算方式就相对比较简单，每生产一台插混车型可以获得2个积分，每一台纯电动汽车可以按续航里程获得2-5个积分。

双积分政策要求从2019年开始考核，要求在2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2020年以后的新能源比例要求，届时由工信部另行公布。

这也就是说，比如一家车企在中国的年销量为150万辆，在积分等额制度的规定下，到2019年就必须拥有15万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程为350km的纯电动车为5分计算，该企业至少需要卖出3万辆新能源汽车。如果销量尚未达到目标，可以向别的车企购买积分，否则就只能削减传统燃油车的产销量。

受《双积分管理办法》的影响，新能源汽车发展比较好的整车企业可以通过出售积分的方法，赚得盆满钵满。至于发展不足的整车企业，只能面临花钱买积分或者停产燃油车型。

通过积分算法来看，一台纯电动车的积分几乎可以顶两台标准的插电混动车型。因此在积分难求的情况下，相比插电混动车型，企业一定会优先发展纯电动车型。

在这次公布的政策文件中表示，目前对于传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源积分比例要求；达到3万台以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。面对此项政策，不少车企已经开始提前准备以应对考核大关。

福特就是其中一家，目前福特进口和合资业务车型近几年的平均油耗状况不断恶化，而福特虽然拥有大量依靠江铃生产的电动车积分，但这些积分更多的是由长安调配控制，这时候福特就需要另寻新欢。

与众泰、福特案例相同的，还有德国大众和江淮汽车签署的合资协议。并针对新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域展开全方位的合作。

除了以上部分车企采取合资的办法来获取新能源积分外，还有一些通过增重或者停止引进部分车型的方法来保全自身。

在去年夏天，丰田和斯巴鲁为了完成CAFC的任务就拿油耗较高、市场份额较低的86和BRZ开刀，面对利润和政府的要求，也只能与消费者的“情怀”背道而驰。

而马自达为了降低平均油耗，采取提高车重的方法，在中国限量销售MX-5硬顶版。