[爱卡汽车文化频道原创]

有人喜欢性能车极限G值带来的感官刺激，有人喜欢越野车性能强悍征服崎岖险峰，二者并不矛盾且无关优劣。但久在樊笼里，复得返自然，一台越野车与一段亲近自然的越野之旅是城市生活的一味调节剂。今天为大家带来我自己的一台越野车帕杰罗V87，较为罕见的短轴三门车身结构令其趣味倍增，这台大玩具进行了简单的改装升级。朝夕相处中它又带给我什么样的具体感受呢？且听我慢慢为您讲述。

笔者于今年购入这台 2008 年出厂的 V87,前任车主使用得当,外加帕杰罗超强 的可靠性、耐用性,它现如今仍保持着良好状态。十一年前这台 4S 店售出的“大 贸”车落地价格近 70 万元,由于保有量稀少,二手车价格也并无规律可寻,更多 的是买卖双方达成你情我愿的“情怀价”。与此同时，经典的帕杰罗车系也陷入前途未卜的迷途。

第四代帕杰罗在日本本土市场停产,英国市场Shogun（帕杰罗同款异名车型）停产，预示着这款在越野车发展史上留下浓墨重彩一笔的车型即将走向生命尽头，目前国内进口的2020款帕杰罗也只是换装了新的中网，燃烧的仍然是来自14年前底盘构架的余热。目前全球愈发严格的碳排放政策，硬派越野车的市场越来越小，与帕杰罗命运类似的还有日产途乐(配置|询价)，10年以后再无大换代。而好消息是雷诺日产三菱联盟，有望基于相同底盘构架推出全新一代帕杰罗和途乐，可谓是迷途中的一丝曙光。

第二代帕杰罗V30与特殊强化短轴版本帕杰罗Evolution V55

帕杰罗进入中国民众的视野还要追溯到第二代V30车型，由广汽长丰引进合资生产，而后演变为长丰猎豹自主品牌，加上后续的第三代V70车型，均广泛被中国武警、解放军采购，“山猫”也成为了 中国用户心中强大越野能力与出色可靠性的代名词。它复杂的代号背后有何含义呢？

第三代帕杰罗V70与第四代帕杰罗V90

首先第一位数字代表底盘结构，V30、V70、V90分别对应2、3、4代车型，短轴版本数字减一，也就是V20、V50和V80。比较特殊的是V40，它是以第二代帕杰罗V30换装螺旋弹簧后悬挂向北美市场推出的豪华高配车型；另外名誉赛场的帕杰罗Evolution是第二代短轴车型的强化版本，采用特殊的V55代号。第二位数字则对应车辆配备的发动机，种类繁多就不一一列举了。本文主角V87代表了第四代短轴底盘，配备代号6G75的3.8L V6汽油自然吸气发动机。

1999年，第三代帕杰罗革命性的在越野车产品上使用了承载式车身、独立悬架，深刻的影响了21世纪SUV产品的发展方向。但这也一直被车友们诟病缺少硬派越野车的精髓。作为一名长期驾驶过丰田普拉多与三菱帕杰罗的车主，我是这样看待这个问题的：

帕杰罗底盘下方并不是像众多轿车一样平坦，矩形方梁结构从车头一直延伸至车尾，悬架固定点等重要结构也全部焊接于此。但这根“梁”与上方车身连为一体，述为车友俗称的“内嵌式大梁”更为准确。因此车身抗扭转刚性会优于一般的承载式车身轿车。四轮独立悬架，使得帕杰罗在弯道中侧倾的抑制,高速并线时车身的响应速度，都完胜于传统非承载式越野车。帕杰罗的操控表现在铺装路面可以给予驾驶者较强的信心，越野车终于开起来像“车”，而不像“船”了。

但凡事有利必有弊，缺少了车架大梁与车身中间胶墩的缓冲，底盘受到的颠簸都会丝毫不漏的传递给车内成员。非铺装越野路面行驶的舒适性逊色于采用非承载式车身的越野车，同时这也导致帕杰罗在非铺装路面的行驶速度也会大打折扣。

对于一台越野车越野能力的优劣我们往往从它差速锁的数量，轮间电子限滑的效率来判断，而忽略了极为重要的悬架行程。而我认为，差速锁等限滑措施更应视为悬架行程用尽后，车轮离地的补偿措施。帕杰罗的独立悬架结构致使车轮运动行程较短，车轮大幅离地后势必导致车身剧烈摇晃，影响稳定性。短轴距在拥有更小转弯半径等优势的同时,也牺牲了前后俯仰的稳定性，二者综合导致V87在经过较深交叉轴时姿态颇为狼狈，甚至容易翻车。不过在三菱第二代超选四驱系统，以及中、后两把机械差速锁的帮助下，V87还是可以通过绝大多数越野路段，但一定要合理选择路线，控制车速。