也许，这次试驾安排是一次巧合。

从成都市区的天鹅湖，到70余公里外的青城山，近期笔者试驾了东风雪铁龙天逸(配置|询价)C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型。提到青城山，大家的脑海里多半会冒出这么一句：“拜水都江堰，问道青城山”。

问道，问道，问道……

适逢传闻四起之际，神龙汽车及旗下东风雪铁龙是需要找寻脱困之道；东风雪铁龙此次组织前往青城山试驾，有点让人联想翩翩，是要以此明志吗？当然，主办方也许并无此意，一切只是笔者认为的巧合。

笔者在《甩掉包袱，神龙汽车能重回赛道吗？》一文中提到过，“真正针对中国市场做适应性产品开发，调整品牌定位，或能助力未来相对稳定的业绩”。的确，神龙汽车也好，东风雪铁龙也罢，要重回赛道，在产品层面多做文章是根本。

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东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型开起来如何？

东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型在今年5月份推出，最大的变化在于动力总成，除新发动机能满足国六b排放标准外，最大功率（155kW）、最大扭矩（300N·m）较原来的国五车型均有提升，提升量分别为5kW、20N·m；工信部综合油耗则从国五版的6.9L/100km降至国六版的6.4L/100km。

新车动力参数的变化，与一般车型国五升国六后最大功率和扭矩下降、油耗上升的状况完全不同，是非常理想的变化，这勾起了笔者的好奇心。

还值得一提的是，新车匹配的变速器从国五版的6AT变成爱信8AT。

话不多说，接下来笔者谈谈实际的动力体验。

从成都市区的天鹅湖到青城山，会经历一小段市区路（还算通畅），一段绕城高速（车辆多、货车多），一段高速路（畅通）及一段穿越都江堰市的城市道路（算畅通）。总体来说，此次试驾经历的路况比较好。

试驾车在起步阶段的动力响应较好，证实了后来技术人员介绍的400THP发动机“低转速，大扭矩”的特点。据悉，因采用了E-wastegate双涡道增压器，该发动机从1000rpm就开始介入工作，到1500rpm达到280N·m的扭矩输出，在1900-4500rpm能输出峰值扭矩300N·m。此扭矩输出特点，能较好地满足城市工况使用。

低速时动力输出平顺，除非深踩油门，才会有稍微的顿挫感，试驾车有此良好表现，应是其匹配的爱信8AT优势的体现（挡位多，各级传动比间的落差小）。

在中高速工况下，试驾车的换挡逻辑对油门和刹车的响应很及时，也即是能聪明地领会驾驶者的意图。在成都绕城高速上，车辆较多、货车靠中间行驶的较多，为跟上车队，笔者驾驶的尾号试驾车不得已要多次变道（当然是在安全第一的前提下），而在这种工况下笔者也恰好能较充分体验试驾车在中高速情况下的动力表现。可以说，试驾车的1.8T发动机在中高速下的动力储备较好，算得上“随叫随到”，且在时速120km/h时仍能感受到较充足的动力余量；同时，发动机的声音也比较悦耳。

说到变道，那就得顺便提一下试驾车的底盘表现，尽管采用的是扭力梁式非独立后悬架，但雪铁龙在底盘调校方面的独到能力的确名不虚传，能让笔者在中高速工况下的变道自如。只是，其在低速过减速带时的弹跳控制及滤振表现应还有提升的地方。

总之，再加上较轻快而灵敏的转向、较好地NVH性能表现，试驾车在低速、中高速工况下给予了笔者一定的驾驶乐趣及舒适感。

至于油耗表现，由于没有专门去测试，故笔者暂结合试驾车的转速、速度表现来初步分析：因为试驾车采用的是8AT，挡位多，得以有较宽泛的传动比，只要不太随意地深踩油门和刹车，都能通过积极地升档保持较低的发动机转速，从而达到降低油耗的目的。

比如，试驾车在时速70km/h时可升至7挡，发动机转速在1500rpm左右；

比如，在时速不到90km/h的情况下升到8挡，而发动机转速低于2000rpm；

再如，在时速120km/h左右、8挡情况下，发动机转速也仅是略略高于2000rpm。

为此，笔者初步认为，试驾车型应至少在中高速工况下是比较省油的。当然，还有其他因素会影响油耗表现，比如是否激烈驾驶，故以上分析仅做参考。

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东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型静态表现如何？

如前所述，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型的核心升级在于动力，故在其他方面的变化并不明显。考虑到新车的外观、内饰、空间等多有介绍，笔者在此就不赘述，就以实拍图片展示。

《车业杂谈》：作为一款指导价21.17万元的紧凑型SUV，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的1.8T国六版车型（尊贵型）在静动态方面的体验都不错，也对得起定价（终端有一定价格优惠），产品力证明了东风雪铁龙在产品方面的能力。只不过，在该价位的合资竞品车型较多，时下各竞品终端优惠也不少。如何提振目标消费群体的购买信心？或许，东风雪铁龙还得考虑在产品之外再多下功夫。期待，他们有更好的表现。