2019年共享出行这股热风比往年吹的格外猛烈——

3月22日，长安、一汽、东风联合腾讯、阿里、苏宁、世嘉利等多家企业，共同成立T3出行公司；

5月16日，小鹏汽车推出的有鹏出行在广州上线试运营；

8月23日，雷丁汽车在济南举行雷丁汽车出行品牌战略发布会——标志着雷丁汽车携带出行品牌“上车出行”正式入局共享出行领域；

9月9日，吉利在继2月份推出曹操出行（早期称为曹操专车，成立于2015年。）之后，再次布局共享出行领域——领投德国城市空中出行公司Volocopter；

9月10日，一汽宣布，承载红旗品牌战略转型的智享出行平台“旗妙出行”已完成基础平台搭建，将正式投入运营；

……

许多人将2017年称作共享出行“元年”，似乎从2017年开始，各种成立共享出行汽车公司的消息就从未断过。

到底是出于什么样的“动机”，让这么多车企对其趋之若鹜呢？

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2478亿，2018共享出行这个数据，惊了多少的人美梦？

8月28日，一场专门针对共享出行的论坛——2019共享出行创新发展论坛在成都举行，进一步刺激着共享出行市场。同时，现场还举行了“共享出行大学”揭牌仪式，将共享出行再次推着向前迈了一大步。

据国家信息中心发布的研究报告显示，2018年我国共享出行经济规模达2478亿元，相较2017年同比增长23.3%。而艾瑞咨询的统计数据也显示，我国2018年的移动出行用户已达近5亿，比2014年增长了足足1.5倍。这样庞大市场，自然引来多方资本的进入。而车企作为具备资金、汽车等先天优势条件的资本方，自然有了更容易投入的可能性和更多可以取胜的砝码。

而且从目前车市看，汽车消费市场疲软，汽车销量连续下滑，亟需为销量寻找突破口；再者，共享出行是未来很长一段时间内的发展趋势，未来这一市场潜力巨大，作为企业，最看重的利润，自然不可轻易放过这绝好的机会；第三，人人跟进，市场是固定的，你不入，更多人抢着闯入，先入者也能早日分得一杯羹；第四，经济发展需要，国家倡导。交通部在一次发言中提到，交通部鼓励不以盈利为目的的汽车共享，鼓励市民合乘（拼车）出行；第五，社会发展需要，方便市民出行，也为社会创造更多就业岗位。如此看来，真是利国利民又利己的事情！所以，综合以上因素，车企纷纷入行共享出行也就难理解了。

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“泛滥”成灾？也许是你思维受限了

也许正是由于太多好处，而且对于车企而言，简直是触手可及的事情。这也就导致了各大车企与各色企业上赶子地挤往共享出行市场，进而导致一时间出现泛滥。据不完全统计，现在已经入“行”的车企除了以上提到的，还有上汽（享道出行）、广汽（如祺出行）、江铃（易至出行）、长城（欧拉出行）、北汽（华夏出行）等车企，绝不下于数十家，几乎可以用“泛滥”来形容。

而泛滥的结果是：

2018年8月，福建“沃出行”共享汽车押金无法退的消息在网上热传。甚至有消息曝出，该公司已经倒闭，老板已卷款跑路；

2018年12月，萌哒共享汽车也正式退出市场，直接倒闭关门；

2018年12月以来，“途歌”北京地区几乎停止了运营，在其App上几乎难以找到可用车辆。而目前，根据笔者测试，App已经处于完全打不开的状态。

2019年1月18日，蔚来汽车注资的有车出行宣布大规模裁员，且早在去年12月就有消息称辞退了部分员工；

……

近几年，类似的现象早已屡见不鲜。

中国未来共享出行的市场容量的确很大，当然这需要一个循序渐进和细心培养的过程，至少目前的容量还是有限的。况且这是一个需要巨额资本取得入场券的行业，甚至一定程度上说就是一个资本市场，绝非一般人玩得起，玩得转的。

而且，据之前的媒体报道的数据，目前仅滴滴、首汽、曹操出行就占据了大半江山，集聚效应凸显，这就进一步造成新入局者想要入局面临重重困难，但也更加刺激了一些在汽车领域深耕多年的“老江湖”或新势力，甚至包括一些目的不纯的“搅局者”的硬闯。所以，在如此疯狂挺进的同时，自然也就有了一些“弱势群体”被排挤出来或暗自退场。

对此，国家层面或各地也在不断探索中采取相应的举措或出台新的政策，远有2017年国家发改委等八部委联合出台的《关于促进分享经济发展的指导性意见》，近如9月16日深圳刚刚通过的《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理办法暂行办法（修订草案）》中明确规定“新注册网约车须为纯电动车”……或抑制传统燃油车进场，或鼓励新能源、纯电动入市，都从一定程度上修正发展轨迹。而这样的效果也是显而易见：2019年1-8月新能源乘用车批发71.4万台，同比增速41.7%。

所以，有人担心共享出行会泛滥成灾，其实大可不必人忧天。在国家发展利益面前，企业、个人都是小事，国家绝不会任其“乱象”下去。再者，作为一家有社会责任、有担当的企业，也能理解国家的新政举措，更不会做“搅局者”如此缺乏大格局的事。