根据最新数据，国内新能源车的销量已经连续四个月同比减少，10月同比降幅进一步扩大到45.65%。几乎可以预测：新能源车市今年很可能会出现首次年度负增长。即便你不是汽车圈的人，应该也能刷到一些新闻，比如贾跃亭申请破产、有关蔚来汽车的各种传闻——没错，它们都是押宝新能源的造车新势力，日子不好过。

有意思的是，与上述“跌”、“衰”、“穷”近况形成反差的是两个产业级现象：

第一、全球主流的汽车品牌都在加快汽车电动化进程，不论BBA豪华品牌，抑或是日系两田、德国大众等海外品牌，均在密集开发新能源车型并争先恐后投放市场（尤其是中国市场）。

第二、BAT、华为这样的IT巨头对汽车领域的投入越来越多，跨国、跨产业的融合也越来越多，“智能网联汽车“已然成为高频词汇。

那么，该如何看待这个一半海水、一半火焰的新能源市场？

01

汽车电动化转型是不可逆的

探讨汽车行业之前，需要先梳理两个大的背景概念，第一个是环境压力，其次是能源压力。

先说环境压力。喊了很多年的“节能减排”目前已经从战略引导层面逐级渗透到了交通事业的各层管理中，比如乘用车燃料消耗量限值加严与双积分政策，都在逼迫燃油车“带电“。可能，我们普通大众更多是从“减排”能够降低环境污染去感知国家为何倡导新能源发展。

那“节能”呢？就没那么简单了，这涉及到能源安全的底线。随着近年来国际贸易局势的波动，各国各界（除开当下的美国）正在达成日益广泛的共识：如何摆脱对石油的依赖，无论是短期还是长期，都是很“要命”的事情。目前，已经有多个国家列出了“禁售燃油车”的时间进程，所以首先要说明：电动化不是中国汽车市场的路线选择，而是全球大势。有这么一个预测数据：全球新能源汽车市场的保有量将在2020年达到2000万辆，在2025年达到7000万辆。

能感觉到，中国对于电动化这个事情格外“上心”，为什么？中国坐拥2.5亿辆的汽车保有量和超过2000万辆/年的新车消费量，是汽车大国，却不是汽车强国。众所周知，在燃油车范畴，中国的起步是相对落后的；但是假如换道新能源汽车，以“电动化、互联化、共享化、智能化”为顶层设计，那么中国的汽车产业将被重塑，还将带动一系列高新产业，对整个国家经济体的影响都是巨大的。

所以，无论是宏观/微观还是长期/短期来看，汽车电动化转型都是不可逆的趋势——在中国，这更是政企协同的大项目。

02

关于缺钱和烧钱的问题

理想很丰满，现实很骨感——造车有多么烧钱，汽车产业链有多复杂庞大，相信资本市场近些年来也已经领受不少了。11月28日-29日，华西证券2020年资本市场年会在成都召开，在消费增速疲软、制造业投资下滑的大背景下，会议邀请到了重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇做分享。

在金融视角之下，新能源汽车产业无需回避 “缺钱”问题；不过投资都是风险和收益的较量，既然是大势所趋，新能源产业的未来必然是可期的，所以“烧钱“模式必须继续，《车业杂谈》觉得关键是如何才能“烧”出未来？

本次会议中，长安新能源分享了不少“干货”，点明了新能源汽车的五大痛点：包括续航里程、电池安全、充电、二手车残值和购置成本；同时也分享了长安新能源的应对策略。实话说，这些痛点仅靠企业运作基本无法突破，不过长安新能源的思路既可见传统主机厂的中规中矩，也不乏创新姿态，值得行业研究：

第一，三大开发体系是核心基础。三电系统是新能源汽车的核心技术，借鉴传统燃油车平台化发展模式，长安新能源目前已经拥有EPA1、EPA2两个纯电专属平台，对标的是大众MEB、Tesla平台。在平台实力的背后是长安新能源三个研发体系的支撑，即CA-EPDS（新能源汽车产品开发体系）、CA-ETVS（新能源汽车试验体系）和CA-ESVS（新能源汽车仿真开发体系）——对比造车新势力，这是传统汽车企业不可替代的硬核底蕴。

第二，以需求为导向，产品针对用户痛点进行突破。几大痛点中，续航里程和安全问题依然绕不开技术突破。为此，杨大勇先生专门从供给层面分享了行业整体进展，包括电池能量密度提升、电驱高效化、整车轻量化等。

在安全方面，长安新能源针对电池起火事故也进行了针对性的技术攻关，这在逸动EV460经受的各种测试中已经得到充分验证；另外，长安正在研发的一体化热管理系统有望缓解低温环境下的电池能耗问题，大大提高热量的利用效率，扩大新能源汽车的使用环境。

第三，以开放姿态践行第三次创新创业计划。国家实行混合所有制改革以来，长安汽车此前二次创业转型都离不开资本助力。从2000年后进军微车领导者，再到2010年后进军主流乘用车市场，长安两次大的转型都“踩到点上了”，年销量不断突破。

秉承可持续发展原则，长安启动了第三次创新创业计划，围绕“香格里拉”战略推动绿色转型。作为该计划的重要践行者，杨大勇告诉大家：2018年，公司启动 “长安新能源科技公司股权多元化项目”，以开放的姿态欢迎各路伙伴，提升公司市场化治理水平，目标是成为央企混改的“新典范”、产业升级的“新引擎”和民族品牌的“新名片”。

03

关于共享和共赢的问题

“新四化”带动下，汽车行业产业链关系正在发生深刻变革。现阶段，新能源投入大、产出低和经营压力大是行业共性问题，如果汽车主机厂依然以“甲方思维”来构建新能源板块，无论烧多少钱恐将入不敷出，《车业杂谈》通过对长安新能源的观察，可以看出其两个应对思路：

短期规划， 长安新能源定位高质量产品提供者，将持续进行新产品的开发投入。长安新能源今年1-10月零售同比增长51.7%，成绩可圈可点，是高于行业整体增幅的。据悉，长安新能源旗下有一款纯电动小型SUV——E-Pro，官方表示该车将于今年12月10日正式上市，激擎版补贴后预售价格11.99万元。明年还会推出E—Star、E—Life、E—Rock这三款产品，构成长安新能源E家族的产品矩阵。E—Star是面向A00级的一款产品。E—Life是紧凑型汽车，续航400km以上。E—Rock在本届广州车展上已经亮相，这款产品是紧凑型的纯电SUV，续航里程可以达到600km以上，可以说是里程焦虑的终结者。

长远来看，《车业杂谈》猜测一旦长安新能源的全新平台得以成熟，并且凭借新能源智慧共享平台的产业集群资源，长安新能源或将不局限在造车主机厂这个角色，它将具备为整个新能源产业提供技术解决方案和为大众提供出行方案的科技型公司。实际上不仅仅是长安新能源有这个倾向，国内几个主流的汽车厂家几乎都在谋划电动化的相关平台技术和公共出行领域——虽然谈回报还为时尚早，但各位金主爸爸切莫将之当成传统制造业来看待了。

技术实力是根基，体制创新是土壤。在《车业杂谈》看来，作为中国四大汽车集团之一，拥有三十多年造车历史的长安汽车在经营方面有无可避免的周期波动，但其在机制改革和技术创新方面比其它三家更显主动，能够被消费市场感知到的两个明显节点是：2011年左右乘用车产品升级孵化出了长安逸动(配置|询价)、长安CS系列SUV；2016年前后突破发动机技术、如今形成蓝鲸动力平台——在车市寒冬，这些前期的投入都在进入回报期，也在为长安体系抵御风寒。

写在最后：近来，各行各业都在抱怨经济环境不好。在此借用查理.芒格的一句话：宏观是我们必须接受的，微观才是我们可以有所作为的。新能源产业的发展及成熟必将经历残酷的洗牌期和漫长的探索期，这离不开资本赋能、离不开政策扶持——黎明之前，长安新能源对宏观局势的坦然与微观层面的脚踏实地令人欣慰。