说到本田Honda S2000相信大家都不会陌生，DOHC VTEC F20C引擎，马力输出240匹，搭配六前速手动变速器及托森差速器，前中置引擎布局后轮驱动，接近前后50：50的优异配重，四轮双摇臂悬挂。破百的升功率以及9000转断油的魔力征服不少车迷。

对比本田其他车型，S2000无论是车名、引擎、变速箱配置还是车架设计都是别树一帜的。之所以将复活S车系（S2000前身是S500、S600和S800）作为本田创立五十周年的献礼，是因为S车系是一款拥有深远历史意义的跑车，而这一切都离不开那个“S”，S在本田的字典里解作“Sport”—运动。S系列跑车不单单是本田运动车型的开端，更是本田汽车工业的开山鼻祖。

图：划时代的邂逅，纵使多年过去，但“Sport”的精髓都得以保留。

众所周知的，本田机动车的历史是由摩托车起家的，而汽车并非是公司的全部。在1957年和1958年之间，本田公司雇佣了近50个工程师，创造了一个新的汽车研发机构。消费者预期本田汽车生产开始。然而，本田宗一郎对此事仍然保持谨慎，在1959年12月表示，“我们不应该急于汽车生产，在接下来的几年，本田将构建和测试原型汽车进行深入研究，包括汽车的性能和生产设施。”

1962年6月，本田便以“人民车”的概念打造出一台全新的概念车“S360”。 该车使用新设计的DOHC四缸引擎，排气量356cc，9000转时产生33匹马力，破天荒地配上五速手动变速箱。这台双座开蓬小跑车在东京车展发布时轰动了整个日本车坛，但这只是本田初试啼声，这款车型最终还是停留在概念车阶段，并没有投入生产线，但也让人看到了S车系的设计主旨：紧凑、敞篷、轻量化、令人振奋的引擎。

图：这就是当年“不经意”露出的Sports 360，可以看到它和后来投入量产的S500没有太大的差别了。

图：Sports 360-由它开启本田的汽车时代，可见本田造性能车的决心。

1963年10月，概念性质的S360之后，本田第一台小汽车被投放到市场销售，而车型正是由S360演化而来的S500，或者这样说吧，本田的第一台乘用车就是跑车。历史有许多巧合和因果，今天备受推崇的运动车代表品牌：法拉利、本田等，第一台面向市场的车均是跑车。S500排气量被放大至492cc的引擎，大量运用当时先进的技术，全铝合金缸体缸盖、双顶置凸轮轴、每汽缸四气门，在四座独立化油器的帮助下，于8000转时输出达到了44匹。而体重只有680公斤的S500可以达到129公里/小时。四前速手动变速箱比Sports 360减少了一个档位。在S500诞生的时候，丰田Sports 800仍未发布，日本国内的跑车型号有诸如Daihatsu（大发）Compagno、Datsun Fairlady等。

图：以一款跑车作为自己第一辆民用车，这种泛黄的白色，champion white，成为日后本田高性能车型的标志性颜色。

图：由S360进化而来的S500，各项配置都得到升级，大家注意到红章吗？

S500共生产了1363台，于1964年停产。1964年对于本田来说是不得了的一年，车厂开始参与到世界上水平最高的汽车比赛，一级方程式，这也是为了争取被纳入日本通产省的“特振法”（政府对特定汽车企业进行特别扶持的一项法令，最终没有推行下去）的一个重大举动。而S车系亦迎来了一款更强的车型，S600。与S500相比，S600外观变化不大，最显著的变化就是前格栅、保险杠和大灯组。S600的四缸引擎是在旧的S500引擎上扩缸而来，不过606cc获得57匹的马力，升功率甚至高于S500，最高时速也水涨船高，达到140公里/小时。在当时汽车工业遇到的燃烧效率低下的大环境下，这样接近100匹的升功率，放眼全世界也难能可贵。

另一个重大的改变是S600的配备前双摇臂，后拖曳臂的独立悬挂。而后拖曳臂的结构也相当奇葩：一般的后驱车拖曳臂后悬挂，是将差速器安放在两轮轴心线附近，传动轴从差速器直接穿入后轮HUB花键。而本田S600则是将差速器安放在更靠前的位置，传动轴穿过拖曳臂的旋转轴心，驱动拖曳臂内部的齿盘，通过链条传递给后轮HUB。本田还真是做摩托车起家的，连搞个后驱传动系统都忘不了用链条。

图：1965年加推硬顶版S600称作S600 Coupe，1964年-1966年三年间，共有11284台S600和1800台S600 Coupe被销售出去，也是当年日本国内最为当红的小型跑车之一。

图：606cc四缸全铝合金引擎，具有57匹的马力。

图：简单而经典的驾驶舱，注意达到9500rpm的红线。

图：S600的车架采用非承载式车身。

图：四轮独立悬挂、非承载式车身，最特别的要数后差速器的布置。

图：传动轴的花键端穿入差速器里，然后这个链条外壳就是拖曳臂，这种驱动布局，反倒更像摩托车。

图：配有硬顶的S600 Coupe，S2000同样可选配硬顶。

S600之后便是1966年的S800，排气量被再次提升，正如数字800，引擎排量达到了791cc，动力输出也在8000转时达到了70匹。除了引擎外，悬挂、制动系统等均被重新设计，采用了更为可靠和更具操控表现的形式。S800是本田首辆最高时速达160公里/小时的车，也是当时世界上低于1公升排量的最快车种，本田依靠摩托车制造领域的造诣而开发出来的那副高转高功率引擎功不可没。到了S800生产的中期，奇葩拖曳臂后悬挂改回了比较正常的左右独立驱动桥，配单侧两根纵向拉杆的结构，取消了链条传动，这让S800的操控性能更像“普通车”。虽然本田并没有生产其他民用车型，但S800还是取得了成功，甚至还远销至欧洲市场。1967年S800进入英国市场，1968年专为英国市场推出S800M，加装各种装饰件、侧方标志灯、碳纤维引擎盖等升级配置来应对Mini Cooper等对手。直至1970年5月停产，S800共生产了11536辆。三年后，第一代CIVIC诞生HONDA正式跨入民用车生产序列。S系列跑车进入一个长达三十年的停产期。

图：S800外观变化比较大，包括前后车灯和中网造型都有所变化，车尾的行李架是在向Mini Cooper挑衅吗？

图：S800也有硬顶的Coupe车型。

图：1968年推出的S800M，也是S2000之前最后一款Sports车型，在1968年S800停产之后，本田的运动型汽车陷入沉静，直到NSX的出现。

S系列的Roadster代表了本田初期高超的造车技术，本田一直有意复刻此车。1995年东京车展本田展出SSM，全称‘Honda Sport Study Model’。SSM是S2000的概念车，搭载2.0升直列四缸引擎，后轮驱动的两门双座敞篷型跑车。此车首次引入了可以提高车体刚性及安全性能的X型骨架，配重比达完美50：50，极致强调操控性能。

图：虽然从外形比例方面并没有看到S系列的痕迹，不过那个第一代的本田“H”徽章还是颇为传神的，这辆概念车也体现了S2000的一些元素，车身大致轮廓、布局，甚至轮圈。然后，大灯是否会让你想起Spoon给S2000设计的空力套件的保险杠？

图：作为S2000的锥形的SSM概念车，不难看出S2000的影子，液晶仪表最后也得以保留下来。

1999年，万众期待的S2000终于诞生了，底盘代号为AP1。经过近30年的技术积累，S2000今非昔比，拥有各种赛车技术经验，在当时成熟的F系列引擎上加上B系列、H系列的成功元素，诞生1997cc的DOHC VTEC F20C直列四缸引擎，马力输出240匹，峰值扭矩21.2Kgm，沿袭了S车系高功率、高转速NA引擎的传统，成为“世界顶尖”的自然进气2升机器，搭配六前速手动变速器及托森差速器。使用纵置式前中置引擎后轮驱动布局，前后双摇臂的悬挂系统经过精心调校，富有激情的操控性能是本田S2000获得极高评价的杀手锏之一。

图：日本十大名机之一的F20C引擎。

S2000使用独立的双摇臂独立悬挂，电动辅助转向，16英寸的轮毂搭配普利司通Potenza S-02轮胎车轮。引擎安装在前轴之后加上加上铝制的引擎盖使S2000获得50：50的前后重量分布。标准配置为软顶敞篷，但本田也提供需要加价的铝制硬顶顶棚。2002年版本，悬挂被重新设定，带电动除霜器的后窗玻璃取代了塑料后窗。其他的更新还包括稍微修改尾灯，升级了收音机，皮革和修订换挡杆旋钮发动机控制单元。

图：前中置引擎布局，使其获得50:50完美重量分布。

图：维持Sport系列的传统，偏向驾驶员一侧的操控布局，简单而又方便操作。

图：2002年版的AP1，各项配置得到升级。

2004年，S2000在原来底盘基础上改良推出新版本，底盘代号为AP2。北美市场的AP2搭载由F20C扩缸为2.2升的F22C1引擎。同时，红线区域由原来的8800转降至8000转，峰值扭矩增加了6%，达到22.4Kgm，而输出功率保持不变。为配合新改良的F22C1，S2000的六速手排变速箱的传动齿轮比率也得到了修改，后两个档的齿轮比被缩小，这样虽然降低了后两个档位的加速刺激度，但也提升了燃油经济性。另一个变化是加入了离合器的释放延迟阀，更方便车主在斜坡上起步。

AP2使用新设计的17吋铝制轮圈，使用Bridgstone的Potenza RE050轮胎，搭配重新调校的悬吊系统，以减少S2000的转向过度表现。弹簧公斤数以及阻尼系数均小幅变动，也针对悬挂机构的几何进行了修改，减少了过弯的束角变化，进一步提高其过弯稳定性。而变速箱内的同步齿轮材质由黄铜更改为碳纤维。此外，本田还对外观，包括前后保险杆，大灯组件进行了修改，加入新的LED尾灯，和椭圆形的排气管口。

图：AP2的车灯、包围以及轮圈均作出了变化。

2008年，本田对北美市场增加发售了S2000 CR版本。S2000 CR在普通版本的S2000基础上更加的追求性能，通过减少包括不必要的配置降低车体重量，来更加极致的追求性能。S2000 CR的首次亮相是在2007年4月的纽约国际车展。S2000 CR配备了拥有更低的转向比率的转向齿条，更硬的减震阻尼系数，搭配Bridgstone为日系高性能车如翼豹STI（GRB）和本田思域(配置|询价)Type R（FD2）设计的Potenza RE070高性能半热熔轮胎，后轮的尺寸由245/40R17扩大到255/40R17。车身套件包括前下扰流，后保险杆，尾部扰流翼均被重新设计，并进行风洞测试，本田声称改良的车体套件减少了70-80％的整体车身的升力系数。普通版S2000配备电动折叠软顶在CR版中被手动的硬顶替代，备胎也在CR版中被省略，空调和音响等也被取消而变为加价可选配置，以进一步减轻重量，并降低重心。而日本本土则是Type-S，S2000 Type-S不像CR使用手动安装的铝制硬顶，并使用标准S2000的普利司通Potenza RE050轮胎。

图：日规S2000 Type-S，搭载经过风洞测试的空气套件。遗憾S2000最终没有出现顶级的Type-R型号。

图：美规S2000 CR，外形与S2000 Type-S相仿，但配置上高于S2000 Type-S。

S2000（AP2）于2009年正式画上句号，最后一辆新车走下生产线后，宣告了这款诞生便注定成为经典的车型，开始逐渐走入众人的回忆。虽然相比S2000出现之前近30年的等待，目前距离S2000停产仅仅四年，还算是一段短得不值一提的日子。但车迷们还是对S2000的后续车型充满期待，只不过面对生存压力，日益严峻的排放法规，高转速自然进气昂贵造价与高油耗，似乎又让S车系的下一任之路充满坎坷。这边厢新NSX量产在即，那边厢的86、BRZ也备受看好，牛魔王Supra也准备回归。在这个日系性能车复苏的氛围下，S车系无疑也正被盼望着。问题是今天的本田，还有那种心志，坚守当初“Sport”的理念不妥协吗？写完整篇文章，对于本田S2000为什么没有Type R，推敲出一个朦胧的答案。S车系是本田所有车型的起点，其地位无疑可以凌驾于后起的“Type R”，S只要是S，就够了。

图：2008年本田展出概念车Honda OSM Concept Unveiled，虽然被誉为S2000后继车型，然而这种前短后长的车身比例，更像背负着复活Beat的使命。