VTEC难道不是The King嘛，还会有VTEC克星？呵呵，日产的VVEL技术可以了解一下，不同于VTEC的“两段式”凸轮轴技术，VVEL是无极气门升程可变（无数段）。爆TEC？不存在的，飙高转的时候，VVEL不自觉的就幻化成了大Hi-Cam（高角度凸轮轴），拼命出高转马力，很低调却很全能。
不过，VTEC克星并不是一辆英菲尼迪的正确打开方式。英菲尼迪是什么？是凌志、讴歌对抗德系豪华车的日本盟友，你跟德国人讲VTEC技术它听得懂么？
图：英菲尼迪Q50S，对标应该是奔驰C系列，不过总有人觉得这车有点“超标”。
图：Q50S的2.0T因为便宜备受欢迎，鲜有人留意到Q50S的精髓，应该是旗舰车型。
图：原厂自带透镜大灯以及日间LED标准配置，车主自改RAY G25轮圈，仍带英菲尼迪轮毂标。
图：车尾的排气尾段稍微动过，声浪低转有动静，高转却不太响亮。
图：比较好奇的是，如果改了很吵的排气，来自旗舰的“隔音系统”能否抵消排气共震呢？
图：眼熟的车尾底灯，咋感觉就是86那款呢？
作为Q50系列的顶配旗舰，英菲尼迪Q50S Hybrid，并没有使用传说中自带VVEL的3.7升自吸引擎（VQ37VHR），而是沿用旧款的3.5升VQ35HR机器，引擎动力320匹，另外再外挂了一副50千瓦的电动机。神奇的是，3.7破百仅需要5秒出头，而旗舰的Hybrid，却能做到更快的5秒以内。
图：引擎盖上并不见VVEL标示，却被橙色的粗大电缆环绕。
图：标准的JDM式样改件，即使英菲尼迪对标的是全球市场。
图：外挂50千瓦电动机的电缆粗壮无比，似乎留下至少200千瓦的输出余量，令人不禁想法连篇。
图：大排量自吸车换个K&N的实际效果，远比小排量或者涡轮车来得明显。
可以对比一些数据，Q50S 3.7L自吸版本车重1700KG左右，而Hybrid则刚好超过1800KG。3.7带VVEL，所以7000转才出现峰值马力，属于偏高转型引擎了；Hybrid的VQ35则6800转出现峰值马力。价格Hybrid却贵了5-10万不等，贵在哪里？切记，你应该当它是一辆豪华车看待。
图：车体并未降低，毕竟长轴距的车若降低太多，通过却是件麻烦事儿。
图：车主的选择是，要相信原厂避震系统的功力，仅改一套靓圈，搭配运动又舒适的轮胎。
图：原厂卡钳显然是来自某某某代工的大四卡钳。
图：轮圈比轮胎略宽，营造少许“拉胎”效果，如此令胎壁支撑力更好，反应更直接，却也更加考验原厂避震的功力。
图：PS4运动轮胎，“米仔”是目前公认能够把舒适和抓地平衡得最好的厂家，只不过价格和耐磨性的平衡，依旧烂得一批。
图：后轮刹车也使用对向双活塞设定，减速用途足以应付。
图：新车落地，车主立即在底盘上下了功夫。
图：副车架强化结构，把副车架和整个底盘硬接一体。
图：然后就到前后防倾杆。还是那句话，如果避震功力不到家，加粗防倾杆，很可能是一件不妥当的事儿。
图：轴距太长，转向反应慢，所以上了比较常见的中下加强杆。
车里各种用料各种体验，就留给各位自己去店里感受好了，一辆车若要令笔者舒服的条件，就简单几样。夏天空调够凉爽，跑高速隔音得好，小路里走走停停别给我有顿挫。顿挫的问题，我相信电动机可以轻松一步优化，所以我更相信这50千瓦电动机是补充型的，而非动力型。再者，只有Hybrid带有主动降噪功能，大概就是收集外界的噪音，使用音响系统播放相反的声波主动降噪，隔音不好？不存在的。
图：防滑的皮革包裹层，驾驶者才明白的内饰升级。
图：车主最满意的升级，并无之一，就是这碳纤维钥匙外壳以及这副皮套套。
很多人认为，改车入门标准三件套，胎呤避震死气喉。当然，这是来自90年代老一辈的观点。现代的车，自带各种高科技加持，改装可能已经相对落后，慢慢会被“升级”这一观点给代替。但是别忘记，个性是在任一时代都会存在的东西，有个性，改装就会被需要。
鸣谢/升级跟进：广东惠州朝阳轮胎保养店、八达通汽车服务中心，古师傅
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