改避震以提升操控性能，几乎是汽车自诞生以来一个永恒的话题，它很矛盾、也很成本。

很多时候，我们会在报纸杂志及新车网站上看到很多车评人所说的什么“扎实感”、“车架刚性”等等大部分跟行驶、操控有关的用词，用来写一写稿件、笼统地告知一下那些对汽车不甚熟悉的小白车民们是可以的，无大过也没门槛更通俗易懂，但是，随着汽车越来越深入民心，媒体们非但不思长进，还借此成为抨击目标对手的说辞，那就真有点儿不应该了！

这里说句大实话吧：以现今汽车底盘（即车架+悬挂）的设计趋于大同下，所谓的车架本身的刚性早已不相仲伯，管你欧系美系日系，现在还用用什么扎实感、车身刚性一类措辞混饭吃的，该醒醒了！这类所谓的操控感，其最核心的组件是避震机构！作为一个车身与悬挂之间的桥梁，其几乎就是整个汽车操控性能的灵魂所在，换句话说吧，就是用不同的避震机、不同的弹簧、不同的防倾杆，车辆的驾控感受可以完全不同！

说了一堆避震机构在汽车结构里的重要性言语，无非就是要突出这次的选题：原厂避震套件（KYB代工）自购车后的第2天便被放在杂物间了，因为原厂的路感、支撑力等糟劣的表现会让人头皮发麻，心里只有一句：这也能叫操控？

国内有很多“顽固不化”的车民会迷信原厂，认为原厂一定是最好的，理由是“如果不好原厂都不会用”之类的话以显示自己对原厂设定和零件的坚定支持，这种迷之自信不知是来自品牌忠诚度又或者是广告？

作为一个多年汽车从业者的笔者只能说句大实话：原厂车身上的绝大部分零件都是外购回来的，既然是采购，那就一定是成本最低、利润最高的控制法则。汽车行业里没有“老好人”和“慈善家”，能作为商品卖出去的，一定是成本最低的一个中标。成本最低者，只能说，它能在厂家列出的性能范围内、也就是及格线内价格最便宜的一个，但及格线是不是就是与原车机械性能最般配的一个呢？答案显然是否定的！这里绝对不是危言耸听，无论轮胎、汽车表面的漆面涂装、刹车、电子系统、座椅、甚至按钮等等，无一例外地都是“能省就省”的量产设计定型思路。

图：说白了，原厂零件、前装零件就只有两个要求：及格线内最便宜的、和尽可能找最耐用的，因为只要出了保修期，所有的零件都要自掏，举例？电瓶........

既然原厂不好，也准备好了银弹，那到底市场上这么多类型、这么多品牌的避震套件该选哪个呢？有人会说：如果按照刚才的理论，那么价格高的一定就是最好啦？买某个选定品牌里最贵的那个不就万无一失了吗？这种极端也是错！

避震组件是车身与悬挂之间的桥梁，避震组件就是为悬挂机构服务的，而悬挂机构选用哪种设计则与汽车的用途和定位有密切关系，尤其是现在整车行业流行用模块化车架，一个车架本体，根据不同车型而如同“抓中药般”选用不同的悬挂配置，例如国内广为熟悉的MQB、测试车雪铁龙C4毕加索所使用的EMP2车架，都有各种变形，尤其是后悬挂部分，例如MQB平台用在高尔夫或者Polo(配置|询价)上时，后悬挂一般采用扭力梁形式；而如果放在Jetta或者帕萨特(配置|询价)时，后悬挂会改为复合式多连杆；雪铁龙的EMP2也一样，在C4毕加索上是扭力梁，而用在508上时就装上一个副车架变身多连杆形式，如此做法，虽然更多地是从成本上考虑而为之，但从客观理性的角度看，也无可厚非，就如同你只有买128GB的钱便只能买台华为P20 128GB版，总不能就抱怨这台128GB版本相对512GB版明显地减配了、甚至跑到厂家那里闹事或者网上骂街吧？这除了称之为无理取闹还能说点儿啥呢？作为消费者，接受现实不是思维被奴化，而是商业社会里的生存法则，外国人称中国这种社会制度叫“国家资本主义”（笔者认为是褒义，以国家力量对抗西方列强，这不是先辈们的理想吗！），但作为这个商业社会里的个体，准备好接受这种“褒扬”了吗？

既然用途和价格定位决定了车型布局定位，而车型定位又决定了悬挂形式，那么在不同的悬挂形式里挑选最为合适的型号反过头来反哺了买这辆车时所设定的用途，这样才能形成理性选择的闭环思考，也才是选择一款适合自己使用的避震组件的良性循环。目前国内很多人之所以在升级产品时盲目求大求贵，很大一个作祟点就是这个，首先买车时的功能定位不清晰，除了买品牌就是买样子，这种非理性买车在整个车民群体里不是少数人，甚至是占了绝大部分，此乃“始乱”；买了一台车回来后，见到身边的朋友都改装，自己又不缺那个钱，于是就如同追Supreme、Balenciaga一样追着潮流走，每个品牌琳琅满目的型号不会挑，那就一不做二不休地挑个最贵的吧，不管适不适合自己、店家会不会调教，用个大品牌顶级型号还能装装13什么的，一举两得。这就是过去几年国内曾经流行过的改装消费心态，但到头来呢？发现这个产品并不适合自己，要么太颠、要么太吵，还那么贵，总之就是发现改装不是那回事儿了，拆了吧，还原吧！此乃“终弃”。

对于一个八十年代开始接触汽车、九十年代开始接触改装、开了二十年高性能避震或者绞牙避震的笔者来说，那群人之所以放弃改装升级之路的根本原因，并不是产品本身有问题，最大的问题是选择错了、没调好、不会用的因素占了绝大部分。改装之路并非一条可以想当然就能行得通的路，过程中必有挫折和教训，但下次不会再选错才是经验！

笔者之前换的是自行搭配的BilsteinB6避震机配Eibach Prokit弹簧的“Baby B12”，因为Bilstein厂方没有为这款车的五座或者七座推出过与Eibach合作的B12套件，所以在咨询过两家公司的技术人员后，认为此种搭配可行，于是便诞生了这套专车专用的“Baby B12”套件。这套小B12跟正统的B12最大的区别是避震机型号上，B12里使用的避震机是B8、一款专门对应运动型短弹簧的避震筒套件、而弹簧则是Eibach专门为B12这套产品研发的Prokit弹簧，也就是说，B12的知识产权是Bilstein和Eibach共同持有的，就像福特Escort RS Cosworth是福特和Cosworth能共同使用一个道理，奉劝那些偷龙转凤的商家别再干自配V弹簧或者H弹簧自组B12来卖的事了，同时也请消费者们购买时除了认准了行货包装外，也要留意套件内的弹簧是否来自Eibach？消费权益从拒绝猫腻开始嘛！

图：Bilstein B6避震机配Eibach Prokit弹簧的“Baby B12”，支撑性与舒适性都非常不错，唯一不足的就是不能调节高度。

这套非官方的Baby B12在笔者的车上服役了一年多时间，老实说，套装避震最为省心的是不用“心痒痒”去搞这儿搞那儿，除了要按照使用高性能避震那样的驾驶规避动作外，基本每天就是安安心心地开车，支撑力和舒适性能满足99%以上的汽车用户，当然，看到这里又会有人问了：“B6避震机的阻尼比原厂避震机一定硬了不少，加上Prokit弹簧的弹力刚性也一定比原厂的弹簧要强不少，这么搭配起来避震一定是硬了许多，怎么能说舒适了呢？”

这里又是一个“查点”（Check Point）了，专业术语里，汽车悬挂的作用是对轮胎三大参数（内倾角、主梢后倾角、前束）的控制能力，而跟软硬度、舒适性等无关。所以平常很多人说什么“悬挂很硬”这些话，是有语病的。舒适性、阻尼反馈等这些的功能是避震机构提供的，而且以目前汽车技术的工艺上看，售价在三十万以上的车型，相当部分都会配用前后副车架来支撑悬挂机构，令车架的整体刚性能大幅提高之余，又可过滤掉部分的震动。舒适性方面有了一定的保障之余，而避震机构则更多地用以控制车辆倾侧、弹跳反应等反馈，而民间所谓的“软和硬”，无非就是避震机阻尼大小起了关键作用，不过避震筒内的液压结构及生产成本决定了阻尼小的软、阻尼大的就硬，但前者反应慢、貌似舒适了，但其实上下往复的次数反而会更多；后者反应快，貌似硬了，但支撑力更好、过滤路面起伏更多地传递给副车架、主车架吸收，感觉车身的小晃动多了，但变成了左右动作而非上下动作，有过晕船经验的人一听就会理解这个原理了。多年的使用经验告诉我，坐改过避震的车很少会有人晕车，但坐那些原厂避震的，晕车或轻微晕车（想睡）的症状要多得多。至于是软绵绵的叫舒适呢？还是硬邦邦的叫舒适呢？其实两个极端都不叫舒适，真正的舒适是硬中带着不扰人的质感，说得再高深一点，你能从心里感受出弹跳冲击力度是强中带绵的（俗话说的韧性或者Q度），而不是从肉体震动上感受到，这就是舒适性的最高境界。

对于99%车民来说，各方面都能满足日常使用要求的Baby B12或者B12套件都是一个非常理想的选择，价格不贵，连安装和四轮定位收费也就是八九千上下（车型不同而略有差异），而且关键是基本不用特别的保养维护，正常洗车冲掉泥沙就好了，加上Bilstein作为一个年产数百万支避震机规模的品牌，连保时捷和奔驰都是标配件，耐用度在五年以上......诸如种种的优势无非就是说，买了就可以放心用，唯一要注意的就是：过减速带一定要减速，尽可能10公里以下通过就行。

图：说句实际驾驶多时后的感受总结：因为之前就用过B12套件，所以感觉B14就是B12的可调高低版，而非B16的低配版。

平心而论，从使用需求方面看能百分百满足了，想想给台奔驰E级(配置|询价)给绝大部分人都对它的操控性能毫无投诉了，更何况用上同厂出品的、比原配还要高两级的型号，这99%的适用性参数是这么推断出来的，但还有1%会有特殊需求，所以，Bilstein除了推出了B6、B8、B12套装对应产品外，还有两套能满足特殊需求的系列，那就是软硬、高低均可调的B16系列及只有高低可调的B14系列。那B14和B16之间又如何选择呢？那么还是要回到刚才提到的功能性和车辆用途的问题上了，B16的软硬可调是指可以对压缩力和回弹力进行调校，这是通过对避震筒内的活塞开合度进行调整的，分为9段的PSS9、10段的PSS10和电子调校等几种，但作为日常街道用户、仅仅希望提升一下支撑力表现的用户而言，软硬调校的型号绝对不是一个理想选择，首先问问自己有这么敏感的驾控神经末梢吗？虽然我有，但Who care？还是麻木一点省心些。其次就是价格，B16系列要比B14贵上一大截，中间差价都够换套静音版高性能排气了，对于日常街道用户而言，性价比不高。最后是调整，绞牙避震、尤其是带软硬调整的型号，需要定期修正变量、定期检测保养维护（Bilstein有专用的避震衰减度测试仪），每次调教完（例如弹簧K数不对要换等）、检测完，都要做一次四轮定位，说真的，如果不是0.001%的极端需求下，为什么要“有自不在、拿苦来辛”呢？所以正是因为这种“怕怕了”的心理，笔者选择了能满足所有特殊需求、使用和保养不麻烦、且价格合理适中的B14绞牙套件。

图：B14的弹簧比Eibach Prokit弹簧要短不少。

图：B14的弹簧直径为14.34MM，弹簧的直径一般为整数，剩余的0.34MM可以视为漆面厚度。

图：机簧分离式避震器若要调节车身高度，需要调节的是弹簧下座的高度，而在第一次安装之前需要先量好大概的高度再进行安装。

图：使用专用工具拆卸避震塔顶效率更高且更方便。

图：Bilstein B14避震并没有配备避震塔顶，所以需要安装回原来的塔顶。

Bilstein在后市场对应的避震里，分为B4（对应原厂弹簧）、B6（原厂弹簧和改装弹簧均可）、B8（欢迎使用改装弹簧）、B12（与Eibach合作的套装）、B14（高低可调的B12）、B16（高低软硬可调及电调），这样就容易分辨和记忆了，当然，Bilstein也是目前全球范围极少数几个既主要提供前装市场避震机、又拥有如此齐全系列后装避震的零件品牌。这次选题测试的B14系列在Bilstein后装市场系列里属于次顶级系列，拥有不锈钢筒身（前机）、单筒式设计、麦弗逊悬挂形式的多为倒立式设计、前后均采用蓝色的自家Logo的变径变距弹簧、离地距离有限度可调等基本功能。至于为什么用得好好的B6+Prokit不用，换上B14呢？其实很大一个原因是对前轮的离地距离、和后轮的支撑力表现不满意而起，而细心的车友会发现，其实两个问题都不是出在避震机本身，而是在运动弹簧的设定上。这里不是要揪Eibach的小辫子，笔者跟他们公司上上下下都份属多年之交，也是有一说一吧。这套多少有点无奈的“Baby B12”的出现第一是上文说到的没有B12这个型号提供，其次是Eibach的Prokit弹簧并非中国版本专供，对应C4 Picasso的Prokit弹簧是德国本地产的，主要对应欧洲销量极好的当地车友使用要求而设计，所以欧洲版Prokit弹簧标称降低车身高度是30mm，但中国版的毕加索更换后却足足降低50mm，而且还是分毫不差的前后50mm！可见中规是加高了离地距离的。第二是散热问题，前轮降低50mm后，进入角减少、通过性变差还不是一个什么大问题，降低着离地距开了车都二十年了，习惯了不是个事儿了，但可气的是前轮离地距离减少后，流经车底的气流减少，虽说高速稳定性有帮助，但亚热带里开车，还是开街道用车，散热也是一个更大的问题，欧系车散热不是靠通风，而是靠气流导向的设计思路的，唯一能带走热量的车底部因为前轴下降太多而导致了进风量减少，原本只有不到200mm的车底空间，一下子剩下了134mm，当四边形宽度不变时，理论上流经车底的气流减少了近30%，即便是一早就换上了带散热鳍片的油底壳产品，但油温始终100°C上下徘徊，这样对引擎本身并不健康。安装B14时，特地将前轮离地距增加了20mm，而后轮从150mm升高至160mm，如此的离地距离设定虽然牺牲了一点儿高速稳定性，但毕竟跑高速机会不多，而且B14本身对于车身的控制力也在B6之上，所以可以弥补不足。关键是前轮增加了20mm后，流入车底的气流恢复了不少，后轮相应地稍事提升后，尽可能保留一点前后流速差，从而加快车底气流速度，也能加速热气流出。经过装完车实际测试下，油底壳油温，在高速公路上时，从原来的90°C左右降低至更为稳定的83°C附近，而且关键字是油温变化更为恒定；遇到拥堵无通风的情况下，油温在95°C~100°C之间上下，但一旦通畅后，油温很快便可恢复到8字头水位。至于那些非要找茬说“油温高一点才有利引擎工况表现”的，我不想浪费气力去跟你们争辩，不要真以为机油科技能高到什么程度，二十年前的全合成跟今天的全合成除了环保指标外，机械性能上有什么飞跃性的进步吗？在我看来，仅仅是有进步而已，谈不上质变，既然没有质变，那么机油就不是超导体研究，就不是越高温就越有价值（表现）的物理属性！

图：将各处螺丝紧固后，避震已经基本安装到位。

图：机簧分离式避震器安装时需要注意弹簧有可能会脱离弹簧座，若安装不当在行驶中可能会造成异响。

图：改装绞牙避震并非为了能把车降得更低，而是能让车主根据自己的使用环境来调整车身高度。由于想获得更好的通过性，在更换B14绞牙避震后车身高度却比之前使用“Baby B12”的时候更高。

最后就是操控性环节了，说白了，从操控的根本问题上，B14套件能解决之前感觉后轮支撑力不足的问题，后轮支撑力不足的最大问题是后轮反应的迟钝，当然，这种需求也是很极端很个人的一种，笔者比较喜欢那种后轮比前轮稍稍快一点儿的前驱车设定，尤其是体态沉重的长轴距前驱车，靠驾驶动作来把车尾“甩出去”的技术不应该放在街道上用，最好是通过悬挂设定和避震软硬度来实现，当然这里也不是调教的问题，因为无论套装避震和B14这样的入门版绞牙避震都是靠厂方的设定来被动获得，所以这个获得过程只能通过整套更换获得，这也是为什么很多人说现在的改装其实就是换装，送什么来就吃什么，希望日后还能再现“个性化选配”的玩法吧。

车尾避震的支撑力强了，自然车尾的动作也变得灵活了些，尤其是扭力梁本身的抗倾侧能力全凭避震赐予，避震强的抗侧倾能力就好，反之亦然，减少了倾侧的下坠力臂后，后轮变得活泼起来，尤其是过一些能快速通过的旋转弯道，通过方向盘反馈的力度轻盈了，而且反馈动作也清晰起来，能感觉到车尾的动作从之前的跟随到自觉游走之间的变化，而车头的指向性也因为增加一点点旋转方向的推力而变得从容自若了许多。当然了，这里还是要说，操控性能的感受问题是一种类似个人隐私般的、很个体化的东西，就像改装升级一样，我喜欢的感觉你未必喜欢，所以如果有机会的，更应该多找装了不同品牌产品的车友的车试试感觉，这才是改装的正确交流方式，而不是傻趴在那里看谁Load得低，毫无营养才是真的Low！回忆起十几年前的改装车友聚会，虽然每次聚会的人数不多，但相互间那种分享的气氛比今天浓烈得多，相互间交流的话题不是看谁的东西贵、谁有情怀、谁过得了那条竹竿，而是谁换了新牌子的避震、谁改了没见过又有效果的刹车套件，然后会找个安全安静的地方开开别人的车感受一下，为自己的升级之路得出适合自己的选择，这才是对每个“自己”和“别人”都有益的事。

说完了一大通功能性、操控性的需求而选择了B14后，还得回到那个如何“各取所需”的话题上，毕竟即便是同一品牌同一型号的避震放在不同的车上给不同的人使用都会有不同的感受，即便是感受相同了，用各自不同的语言表达方式来陈述也会有被不同地理解，这就是为什么改装媒体的我们从来不崇尚所谓的“客观”了，改装零件有客观吗？汽车有客观吗？商品有客观吗？既然都没有，就努力地说出自己的感受和见解吧，是否接受、如何接受就是读者自己本身的喜恶了。