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我上一次见到雷凌畅快地飞驰,还是在《头文字D》中

我上一次见到雷凌畅快地飞驰,还是在《头文字D》中
2019-06-13 11:25:16 齐宇时间

曾几何时,提到雷凌这个名字,我总会想起在山道上与藤原拓海并驾齐驱的那辆涡轮86。时隔多年,丰田终于带来了TNGA架构下的雷凌,雷凌也终于找回了那时的状态。

神乎其神的TNGA架构给雷凌带来了什么?

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与其他品牌的生产平台有别,丰田的TNGA架构是一种偏向于驾驶的设计理念,但我们总以“理念”二字将TNGA一带而过未免有些虚无缥缈,今天我们就聊点实际的干货。

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首先,全新换代雷凌从姿态上变得更加运动了。相较于上一代车型,全新雷凌的底盘降低了25毫米,运动版车型降低了多达45毫米。除去视觉上的效果,全新换代雷凌的实际重心也有所降低。在调整过前后轮位置后,全新换代雷凌也有了更好的配重比。

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当然,还有些你看不到的改动,比如后悬架由扭力梁式非独立悬架换装为了双叉臂独立悬架、主销轴承轴线调整为与内倾角轴线重合、避震结构也调整为受力更分散的设置等等。甚至连后轮随动转向这样的黑科技,也被应用在了它身上。

TNGA的一切传递到我们的手上,是怎样一种感受?

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能与全新换代雷凌在赛到上共舞的机会实在不可多得,毫无疑问,赛道也是测试其运动性能的绝佳场所。几个高速弯过后,我对雷凌的信心大增。即使轮胎吱吱作响,车身依旧没有夸张的倾斜。沉稳的方向回馈出乎我的意料,谁曾想一辆紧凑级“买菜车”能在赛道中有如此表现呢。

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在之后的双擎版本赛道体验中,得益于电机的扭矩特性,其圈速更胜一筹。不过无论是185T版本还是双擎版本,其动力水平毕竟有限。不过至少在雷凌发挥出全部动力水平的情况下,其底盘还有更高的极限。所以在赛道中,我可以放肆地踩下雷凌的油门踏板,无所顾忌。

TNGA架构下的作品,在城市中吃得开吗?

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经历过紧张的赛道体验,我们也在城市路况中体验了一把全新换代雷凌的表现,毕竟作为一辆家用车,每日通勤的城市才是其主场。显然,在运动的同时,雷凌也没忘记自己的“老本行”。

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在自适应巡航、车道偏离辅助以及刹车辅助这套准L2级别的系统下,雷凌可轻松实现城市跟车,即使刹停也不会打断其跟车状态。这一功能,可算是千万上班族的福音了。在雷凌的科技版车型中,配备有三屏互联功能,即仪表液晶显示部分、中控屏幕与HUD抬头显示系统的联动。竖屏显示的中控倒有几分特斯拉的意味,其中的大部分功能都可通过语音识别系统进行控制。

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所以一辆车想要追求运动,提升功率并不是唯一的方法。雷凌不会给我们暴躁的推背感,却也同样能带来驾驶的乐趣。如果用现在的雷凌去和拓海的AE86跑一场下山赛,想必也是场值得期待的较量。

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