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续航不逊特斯拉,价格仅是个零头,比亚迪又献黑科技?

续航不逊特斯拉,价格仅是个零头,比亚迪又献黑科技?
2019-07-09 07:35:09 网上车市

上个月端午节期间,正好去了一台丰田的老巢,听了听世界汽车第一寡头对于未来电动化的展望。比起研发产品,丰田更乐意构建相关的电动化用车场景生态。期间丰田还宣布,未来在中国上市的产品添加了一个电动化合作伙伴,没错是比亚迪,一个和丰田有着有些说不清道不明阴郁关系的名字。王宝强最后娶了苏菲玛索,是怎样的电动化机缘,让比亚迪成为了丰田章男的座上宾?

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电池起家的比亚迪,在电池研发和三电系统的技术能力确实在中国品牌中处于翘楚地位。甚至在造车新势力盛行的今天,比亚迪成为了他们技术人才的主要来源。而我们今天试驾的主角,元EV535,作为王朝家族纯电动车型的入门款,它一直是细分市场的绝对领导者。对于在限号城市的电动刚需,它该做好那几个方面,才值得被推荐呢?

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比亚迪的一大优势就是三电系统的协同能力,我们试驾的元EV535的高能领航版,120kW/280Nm的电机输出驱动一台小微型SUV简直是不费吹灰之力。可以说在这个价位新能源车,元EV的动力输出地位堪比唐和秦一样。但元EV的优势还不只是动力数值,匹配也做得不错。电动车因为扭矩瞬间输出强劲,有很多指令接受慢半拍的车型很容易造成晕眩,蔚来ES8就是个很好的例子,但经过调校后ES6就要好转很多。而元EV的“电门”踏板对于动力请求的指令精确,基本能做到踩多少有多少,也不会延迟驾驶者的指令,动力感受十分顺畅。

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在其它驾驶性上,我想由衷地表扬元EV的转向手感和底盘质感,一向是比亚迪产品的绝对软肋。但在元EV这样一款比较入门的产品,还是给了我一定的惊喜。在之前的场地试驾体验中,我就感受了它的方向盘很跟手,没有大多数中国品牌廉价的转向质感,回正和转动的阻尼都很适中,没有刻意的电子味。底盘你非要说操控极限有多高,那肯定是欠奉的。但对比同价位别的车型,它的整体性确实算得上出色,开着“不散”对于它来说就能打高分。

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而在续航上,我们并没有采用刻意节电的方式驾驶,而是尽可能采取模拟消费者日常使用的场景,有大面积的拥堵道路体验,高速我们也以120km/h法定限速驾驶。这样得出的电耗表现,我个人还是比较满意的,这比工信部和等速续航的数据都更具参考意义,普通消费者完全可以参考。

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说到比亚迪早期的车型设计,作者心中总是有点五味杂陈,甚至有点食道反应想去卫生间。但不可否认的是,即使元车型还有些许借鉴大厂风格,但比亚迪自己的品牌设计特性已经初具雏形。对于元这样一款老架构的车型,迅速普及了家族最新的“Dragon Face”脸谱,整体材质的搭配、元素的协调,都代表了整个品牌审美的提升。当然这并不只是wolfgang egger等名家的个人功劳,厂家的审美能力也需要和消费者一同进步才是。

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和外形一样,曾经的比亚迪车型内饰甚至完全是各家名师设计的集锦。而元EV在平台没有改变的情况下,却带来了全新的设计风格,这算是对自我的彻底革新。当然设计解决后,比亚迪一贯优势的配置就显现出来,多媒体中控系统和全景天窗这些越级配置都没有缺席。空间受限于初始车型的设计年代,尺寸不大的它注定不会太大,当然10万元还想购买纯电动SUV的你不应该苛责太多了。

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我现在的代步车也是一台10-13万元的中国品牌纯电动车,当初我问家人是否愿意购买比亚迪元EV时,还没等我开口就得到了无情反驳。没错,比亚迪品牌必须为之前的一些野蛮生长做法买单,即使他们现在的产品在一干中国品牌中已经算做得不错的了。回到元EV535这个个例上来看,环顾一周,我竟然不太能找到它的竞品,定位相似的北汽新能源EX360在尺寸和价格上也差出了不少。它的热销就不足为奇了,时代造就了它,成为了一台纯电动世界里的“哈弗H6”。

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