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开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?
2019-07-19 15:26:11 阿川说车

今年,要说合资B级车市场哪些车最火,我想,其中之一必然有亚洲龙。作为丰田TNGA全球旗舰车型,亚洲龙被很多人称为“换壳”的雷克萨斯ES。因为这两款车同为TNGA架构下GA-K平台的产物,零件共用率高达60%。和很多朋友一样,我对亚洲龙充满了好奇,它究竟是一款怎样的车型?直到上周,我们在杭州试驾完亚洲龙,心里的一系列疑团才全部解开。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

现在聊丰田的新车型,就不得不提到TNGA架构。在我看来,TNGA架构给丰田注入了新的生命力,从之前的凯美瑞身上我们可以明显感觉到,整个车的驾乘感,有了质的提升,而亚洲龙也不例外。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

本次试驾,我们体验的是2.5L自吸版本,首先是通过一系列场地驾驶体验环节,对亚洲龙的运动性能来了个摸底。值得一提的是,这款2.5L自吸发动机同样是基于TNGA架构研发,它的热效率高达40%,与之匹配的是一款8速自动变速箱。这套2.5L+8AT的动力组合,我们已经很熟悉了,而放在亚洲龙上面,表现又如何呢?

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

我们首先体验了这款车的直线加速,根据官方数据,亚洲龙的零百时间为9.1秒。9秒出头的成绩在涡轮当道的同级对手面前,谈不上快,它的优势在于动力平顺,油耗低,2.5L的亚洲龙百公里综合油耗仅为6.2L。

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直线加速开始,一脚油门到底开走。讲真,习惯了涡轮车型的推背感,再开亚洲龙,你会觉的动力有点温柔,但是那种线性的加速感,会让你感到很舒适,不知不觉速度就上去了。在到了刹车点,紧接着就是一脚刹车到底。

说到这里,就不得不聊到亚洲龙的AVS自适应可变悬架。这套系统可以在20毫秒内对悬架进行650级的调整,它的好处是可以提升日常驾乘舒适性,同时也能保证操控性能。

举个例,当车辆突然加速时,其后避震器会加大阻尼,以提升前轮的附着力;当车辆紧急制动时,前避震器的阻尼会增大,以减轻制动带来的点头现象,提升乘坐舒适性。简单说,无论是急加速还是急刹车,在车内你都能感到安稳。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

接下来,是S形绕桩体验。此时考验的是悬架的支持,以及动力的匹配。都知道,当车辆在一定速度下连续做绕桩动作,底盘功底不够的话,坐在车里就如同坐船一样,晃来晃去。特别是对于大车而言,这更是一种考验。之前我一直在想,车长近5米的亚洲龙,比凯美瑞要大上半圈,开着它绕桩,会不会很尴尬?

我的疑虑完全是多余的,当切换到SPORT+模式,避震器阻尼加大,底盘的支撑更强,亚洲龙在连续S形绕桩测试中,整个车身侧倾很小。值得一提的是,亚洲龙还做了低重心车身的设计,可以在过弯时,降低车身的左右摇动,坐在车里感觉更稳。此外,更宽的轮距,可以提供更好的附着力。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

在S形绕桩和最后的麋鹿测试,这款车的转向手感也给我留下了深刻印象。特别是最为激烈的麋鹿测试(俗称的紧急变线),我们以50km/h以上的时速,在不踩刹车的情况下,迅速打方向,转向和车头的随动性很一致,毫无拖泥带水的问题。

其中,ACA弯道转向辅助系统,起到了很大作用。作为一款前驱车,高速过弯时,很容易出现推头现象,而该系统的介入,可以向弯道内侧的驱动轮试驾制动力,并且向外侧驱动轮增加动力,最大程度避免转向不足。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

最后,值得一提的是,我们在场地里还体验了雷克萨斯ES,开着它走了下同样的路线。相信很多朋友会有疑问,这两款车有何不同。客观说,论高级感,比如车内的氛围等等,还是ES更胜一筹,它那种静谧性和舒适度,很到位。但是,当你开着ES去做激烈驾驶,绕桩什么的,似乎有点勉为其难了。

开着近5米长的亚洲龙在场地做激烈驾驶,它的极限有多高?

简单说,你要求一个温文儒雅的人去竞技,它很难给你出色的成绩。所以,我觉得亚洲龙更全面,论高级感,它有,而论运动,它也拿的出来。这款车你可以坐在后排当老板,也可以自己驾驶,跑跑山路,不敢说它有多运动,至少开起来不会闷。

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