纯电动汽车不是垃圾但它的一定没有前途-新浪汽车

近两天，“苹果即将收购特斯拉”的新闻甚嚣尘上，尽管有消息称“完全是假新闻”，但不可否认的是，特斯拉持续亏损的现状已经达到一定极限——不赚钱的企业不会长久，这是商业模式的基本逻辑。

问题来了，特斯拉作为全球纯电动汽车生产企业的翘楚，为什么依然不能愉快地赚钱。尽管如此，为什么国内依然会有大量资本涌入新能源车领域，造车新势力前扑后拥。

这就涉及到一个更为深层次的问题，纯电动汽车是否有未来？

这一轮新能源车的热潮是起源于2014年，彼时，我国政府正式出台了若干关于扶持新能源车产业和鼓励新能源车市场的相关政策，成为了带动眼下新能源汽车产业的开端。这是其一。

随后，特斯拉正式开放了所有的纯电动车技术专利，为新势力造车的初创企业提供了最为有效的技术来源。这是其二。所以，在这样的一个大环境下，初创的新势力造车企业纷纷锁定了以固态电池的纯电动动力车型，并在一时间成为了资本市场所关注的新兴投资领域。

与此同时，传统的汽车企业也没有闲着，在CAFC法规的作用下以及双积分制的推动下，也开始投入到了新能源动力车型的开发之中。

得益于自身的产业优势，传统汽车企业所推出的新能源动力车型显然要比那些新势力的造车企业快上一些，在补贴的作用下，开始迅速的出现在一线城市的市场之中。当然了，这其中也不乏一批以骗补为主的皮包产品。

不过，恕我直言，我们眼下看到的这些纯电动新能源车，可能并不是未来的新能源车应该有的样子。而在开始描述这个很难描述的未来之前，我还是先来聊一聊新能源车到底都有哪些类型，或者说，新能源车的技术路线是什么样子的。而接下来的描述里，可能会打破你的固有认知。

首先，混合动力技术是一种远比纯电动动力更加复杂的技术。

忘记了大概是在什么时候，应该是在十几年前，有一种声音说的是混合动力技术是一种介于传统内燃机动力技术和采用固态电池的纯电动动力技术之间的过度产物。

不过，实际情况并不是这样，相反的，混合动力技术将会作为一种独立的动力技术长时间的存在于市场之中，并且与采用固态电池的纯电动动力形成互补。

相比于以固态电池技术为主的纯电动动力，混合动力技术的难点在于，两套以上的动力实现的动力耦合。眼下，我们根据电动机和发动机的相对位置来确定混合动力系统的架构，可分为从P0到P4外加一种PS的混合动力架构。

对于从P0架构到P4架构的技术路线，我们大概可以把它理解为堆积木，将电动机和发动机的动力输出独立开来并且单独的对驱动轮进行驱动。

其中又以P4架构最为典型，在这套架构中，电动动力已经和内燃机动力的驱动轮都已经完全分离开来，二者之间甚至都已经不存在动力之间的耦合关系。因为简单并且还可以带来一个四驱的副产品，所以这种架构目前被广泛的运用。

不过问题在于，P0到P4架构的堆积木特性，使得能源的转换效率被降低，尤其是在发动机对电池组进行充电的情况下，发动机负载加大带来经济性的恶化。

事实上，只要存在能源的相互转化，必然要带来能量的损失。这也就是为什么很多标称了百公里油耗仅仅为2L的插电式混合动力车型，在实际使用过程中，百公里油耗甚至要比同型号的内燃机动力车型还高的原因所在——百公里2L的油耗，是计算了电池在充满电的情况下零油耗跑的那50多公里的里程。

PS架构的核心是一套行星齿轮，我可以把这套架构的运行方式理解为揉面团。发动机和电动机的动力同时输出给行星齿轮机构，通过行星齿轮的一级动力耦合后统一传递给驱动桥。换个说法可能会更好理解，这套行星齿轮机构就像是差速器，只不过是反过来用了而已。

这种架构的优势就在于，发动机和电动机之间的耦合关系使得二者之间的能量转化被控制在一个最小能耗损失的范围内，并且车辆自身的机械运动也可以更加高效的实现对于电池组的充电。

目前采用PS混合动力架构的车型为丰田系的车型，包括雷克萨斯的THP智混动系统。这也就是为什么丰田以及雷克萨斯的混合动力车型在实际使用过程中油耗真的可以低至3L的主要原因。

更重要的一点在于，从1997年第一代普锐斯正式发布到现在的二十一年时间里，这套PS架构的混合动力技术已经具备了非常强大的产业化优势以及低成本优势。

而彼时的欧洲企业，还在头疼怎么用小排量涡轮增压发动机来找法规的漏子。这也就导致了我们现在能够看到的混合动力技术里，雷克萨斯的混合动力车型会比BBA的混合动力车型更多并且更具有实际的市场运用价值。

而恕我直言，欧洲企业的混合动力技术，并没有比本土品牌的技术强到哪里去。距离大规模的推广，仍然有很长的路要走。

其次，固态电池的纯电动动力，才是一种过渡。

纯电动动力的主要技术可以分为电池技术、电控技术以及驱动技术，也就是我们经常说到的三电技术。根据电池类型的不同，我们可以把零排放的新能源车分为固态电池技术的纯电动车以及燃料电池纯电动车。所以，这里要纠正一个说法，纯电动车必然是未来，但固态电池的纯电动车不是。

固态电池的纯电动车最大的问题就在于，这货的出现要改变汽车社会运行的这一百三十二年的运行模式。也就是以加注燃料作为提升车辆续航里程的主要手段的运行方式，这一改变带来的次生问题还是比较大的——里程焦虑只是其中之一。

毕竟燃料这种东西我们是看得见摸得着还闻得到。但是电这个东西，就要虚无缥缈得多了。因为缺乏物化的表现，这种里程焦虑会一直伴随着用户，这根基础设施建设没多大的关系。

反过来讲，现有的汽车社会运行方式也并不能够容纳固态电池技术，比如停车难问题就限制了充电桩的投放，以及固态电池本身的续航里程短充电时间长的短板。这些问题都限制了固态电池技术只能以城市短途通勤的身份出现在特定的市场之中——比如说外卖小哥。

目前可见的新能源动力技术的未来还是燃料电池技术。

燃料电池的原理其实很简单，就是氢燃料在燃料电池的阳极板，也就是负极，经过催化层的作用，将氢原子的一个电子分离出来。然后失去电子的氢离子通过质子交换膜到达燃料电池的阴极板，也就是正极。游离后的电子不能并通过质子交换膜，所以就只能经过外部的通路到达阴极板与氢离子重新结合，在电子的运动过程中自然就在外电路产生电流。