作者：一粒沙白
我们正身处一个地缘大变局之中，被挤压或者被边缘化，都意味着这一轮淘汰赛的出局。
要想不在这一波大潮中落后，区位优势至关重要，交通是关键中的关键。
这个时代，一个城市可以没有机场，却不能被高铁遗忘。
高铁的诞生与大规模应用，如同现实中的虫洞一般，实现了空间的折叠，让距离不再成为阻拦，引发了一场史无前例的交通大变局，也改变了区域之间的竞争格局。
高铁线逐渐成为交通主线和经济主线。
高铁过处，人流、物流、资金流不断汇集，有幸成为高铁核心的城市正在逐步掌控未来。
在凶猛的高铁面前，航线和机场，这个过去一个城市是否发达的象征，不再那么重要。尤其是在中短途运输中，航空一溃千里。
所以，我们看到越来越多的省份、城市用着各种各样的手段争夺着高铁的过境权、设站权，以求在新的格局中不被淘汰。
然而，在这种白热化的竞争中，山东的一份机场规划，却惊起各地“飞鸟”。
根据不久前公布的《山东省民用机场布局规划》，到2022年，山东新增菏泽、枣庄、聊城3个运输机场。到2035年，德州、滨州、淄博和泰安也要新建机场。
届时除了莱芜，省内16个地级市都将有至少一个机场。
与此同时，山东的高铁建设也在快马扬鞭。4条高铁在建，到2020年，全省17市都要通高铁。
若按规划，山东必将上演一场激烈的空铁对决。
手心手背都是肉，你站哪边？
资源如此有限，能用在刀刃上吗？
不赚钱的买卖，有必要继续吗？
16市都有机场，究竟划不划算，需要算算账。
目前省内17个地级市，济南、青岛、烟台、威海、济宁、东营、潍坊、临沂、日照9市已有机场，其中济南、青岛是枢纽机场，烟台是干线机场，其他6个为支线机场。
依照规划，到2035年，山东的运输机场要从“两枢一干六支”变为“三枢十三支”格局。除了烟台机场从干线升级为枢纽机场，未来十几年，山东要建的全部都是支线机场。
何谓支线机场？根据中国民航局2017年最新标准：机场设计年旅客吞吐量小于300万人次，主要起降短程飞机，航班距离一般在1000-1500公里范围内。
数量众多，但运量偏小，是支线机场普遍的生存境况。
2017年，全国228个民航机场，支线机场167个。数量占3/4的支线机场出港航班量只占了10%。为争取北上广一个航班时刻，航空公司能挤破头。与此形成鲜明对比的是，一些支线机场一天只有两三趟航班，工作人员甚至比旅客还多。“强者通吃”的定律一样适用于民航业。
一边是门庭冷落车马稀，一边是热火朝天上项目。
前几年开始，中国掀起了一股小机场建设潮，甚至一些县级市也投身其中。
新建一个支线机场，少则数亿，多则几十亿，比如菏泽机场的资金需求19.88亿，聊城16亿。基建成本并不低，后续维护、保养等日常运营也需要不断投入。
靠自己盈利？难。超七成的支线机场处于亏损状态，不得不靠政府“输血”才能勉强维持。山东的支线机场也未能幸免。
近几年民航总局每年对小机场的补贴都在加码，2015年12亿，2016年是13亿。除了民航总局，地方政府也要掏钱供养。
民航业内有一个潜规则，为了让航空公司愿意飞支线航班，地方政府要给航空公司高额补贴或培育资金。
比如航空公司往返一次某条支线成本是20万元，但实际只有10万元的机票收入，那10万元的差价就由地方政府补贴，甚至补贴更多，为的就是吸引航空公司做这笔“赔本买卖”。此前有媒体报道，南航往返黑龙江一个县城支线机场一次，当地县政府要给航空公司15万余元的补贴，而国航的往返补贴更是达到40万元。
即便给补贴，航空公司也未必喜欢飞小机场。客源有限，往返这些小机场航线的收益不过和航行损耗持平，远不如飞客座率高的热门城市赚钱。
近年来不时能见到因为后续补贴没谈拢，航空公司撤掉某些支线航班的新闻。笔者认为，出现这种情况不能光让航空公司“背锅”。
这种不赚钱的买卖，还有继续的必要吗？
支线航空为何会被高铁截杀？
回答这个问题前，我们不妨先思考一下小机场和支线航空在航线网络中本该扮演什么样的角色。
如果说干线航空是主动脉，那么支线航空就是小血管甚至是毛细血管，起到辅助补充的作用。
支线航空能够覆盖70%以上的县域，尤其是在地面交通不便利的边远地区，比如西南、西北、东北，建支线机场能弥补当地地面交通不够方便的短板，为区域经济发展打通一条“空中走廊”。
那么问题来了，对于地面交通发达的地区，如果用其他交通方式通往干线机场已足够便利，还有多大的必要修建一座本地机场？
众所周知，航空最大的对手是高铁。
同一条线路，高铁能在4小时内到达，这条线路对民航的冲击就非常大。
近几年屡屡有媒体爆出两地通高铁“逼停”直飞航班的新闻。比如去年10月底，因有消息称10月份西成高铁将开通，一时间从西安到成都从原来每天十多个直飞航班，剩下川航每天一班、南航每周三班。
又如去年底，石济客专试运行后还没正式通车，济南飞太原航班就全部停飞。
山东一直都是高铁与民航正面PK的主战场之一。
京沪高铁开通次年，济南-南京航班停飞；如今，济南-北京从原先一天四班的黄金线路变为只剩一班。京沪线上的高铁车厢里却是宾客满座的盛况。
别怪航空公司集体撤退，根本原因是消费者用脚投票。济南到太原直达动车只需差不多4小时，二等座票价不到200元；到南京的高铁不到3小时，票价200多块；到北京1个半小时，票价不到200元。
换做是你，选高铁还是飞机？
前几轮全国范围内的地空对决基本都以地“进”空“退”的方式收场，民航中短途航线正被高铁无情截杀。
并且，高铁对民航的替代效应是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁竞争导致某条航线停飞，以后就再难恢复。
对于夹缝中求生的支线机场来说，如果客源被严重分流，还能起到多少带动区域发展的实际作用？而花大钱修了机场后，政府反而陷入烧钱的无底洞，拥有本地机场是否只是一种政绩工程的迷思？
承认吧，这是属于高铁的时代。
有这么大一笔支线机场建设资金，拿来全力冲刺高铁建设，不是更有投产比吗？
交通大变局的正确打开方式：空铁联运
过去的十年是高铁网络扩张的“黄金十年”，遗憾的是，山东并没有搭上快车，高铁建设相对滞后。
作为一个东部经济大省，过境高铁只有京沪高铁一条，全省只有10个城市通高铁，聊城、菏泽、临沂、日照、东营、滨州和莱芜7市还是空白。
悟已往之不谏，知来者之可追。为了提升区位优势，山东高铁建设全面提速中。按照国家此前批复规划，山东将形成“三纵三横”快速铁路网。
到2020年末，省内要实现“市市通高铁、县县通高速”，基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高铁交通圈。
济南青岛1小时直达，临沂到济南1小时，日照到济南2小时，威海到北京3小时……如此便捷的地面交通，相当程度上已经可以替代支线航空的覆盖作用。
当全省17地市全面融入高铁网络，城市群之间无缝接驳，届时，十几个城市的支线机场拿什么和更高更快更强的高铁抗衡？
高铁和民航只能相杀？那倒也未必。
面对高铁强势崛起，怎样才是民航正确的打开方式？
可以参考一下上海的空铁联运。
出了高铁站就是机场航站楼，长三角诸多城市的旅客都可以选择先坐高铁到上海，再飞往国内外，如此一来更增强了上海两大枢纽机场对周边地区的虹吸效应。
再看邻省河南的大手笔。
一方面全力构建以郑州为中心的“米”字形高铁，一方面大力发展郑州航空港，走“大枢纽 大物流”路线。这种以枢纽带动整个区域、空铁联合的发展策略是奏效的。2017年郑州机场货运吞吐量全国第七位，跻身全球前50强；旅客吞吐量超2400万人次，跃升至全国第13位，在“两千万俱乐部”中以17%客流增幅排名第三。而2011年其旅客吞吐量只有1015万人次，尚且不如青岛。
与其花大力气新建一大堆前途未卜的支线机场，不如把钱砸在高铁上，或许更能实现效益最大化。
