途径亚欧10国，爱驰U5开启1.4万公里路测，既是上市前最后一次大型测试，也为进入欧洲市场做准备

2019年夏天对中国造车新势力来说一半是海水一半是火焰，起火、召回、维权、欠薪、停工的坏消息不断，也有成员依然执着于创造历史。

7月17日，细雨中的十三朝古都、新晋网红城市西安，永宁门南广场，两辆爱驰U5在此发车。此后的60天，它们将一路向西，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、芬兰、瑞典、挪威、丹麦、荷兰、法国、瑞士、德国10个国家，终点法兰克福，全程超过1.4万公里。

这是一次跨国跨洲长途实路测试，沿途经历戈壁、沙漠、平原湖泊、高山森林等复杂路况，充电条件各异。对电动车来说，不仅在国内，在全球也是第一次。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在发车仪式上说，为了确保质量、安全和性能，爱驰U5已经完成了大量严苛测试，例如吐鲁番高温测试、北安高寒测试、盐城耐久测试等，累计完成道路实测350万公里。同时，按照欧洲法规要求而进行的各类测试、实验也在同步进行。

1.4万公里跨国长测不是营销噱头（发车仪式只邀请了极少数媒体见证），而是上市前最后一次大型测试。除了针对每个路段进行的专项测试之外，爱驰的工程师还会实时采集车辆的各种数据进行分析。

这些测试包括且不限于车辆的电气功能测试、电池包及高压安全验证、整车网络及诊断测试、舒适域功能测试、动力及底盘系统测试、车辆充电兼容性测试、动力系统性能和稳定性测试，以及舒适性、操控性的主观评价等等，通过大量的数据分析，来验证在不同国家、不同工作状态下U5的适应性和可靠性。

“就是要通过极限挑战，把国内外用户，今后在使用过程中可能遇到的各类场景，尽可能跑一遍。把各种看不到的问题、各个痛点尽可能试出来，解决掉。我们组织这场极限挑战测试，最根本的出发点，就是一切为了用户。”付强说。

之所以说“国内外用户”，是因为爱驰U5计划今年四季度国内上市，明年上半年在欧洲上市。

如果成真，不仅造车新势力，这在所有中国品牌汽车中也是第一家。在欧洲上市是今年3月日内瓦车展时爱驰吹过的牛，现在他们在紧锣密鼓地准备兑现它。

发车仪式后，汽车商业评论记者与付强进行了2个半小时的交流，话题涉及爱驰近况、U5以及近期行业大大小小的热点事件。

充电挑战

首先让人好奇的是，如此距离的电动车测试造车新势力没有过，传统厂商也没有过，爱驰为什么要做？

付强承认，这一路对电动车来说，续航、电池、充电都是严峻考验，目的就是用极端测试把用户未来可能遭遇到的问题跑出来、解决掉。

单从充电角度看这也会是一次极有意义的拉练，包括对欧洲市场的一次适应性拉练。途径的10个国家充电设施水平参差不齐。先进者如挪威，电动车市占率超过40%，充电条件比北上广更好；最差的哈萨克斯坦和俄罗斯路段类似我国偏远地区；中间状态的国家可以分别对应我国各级城市乡镇。

车队配备了便携式直流、交流充电设备，在充电设施不完善的地区可以做到有插座的地方就能给车辆充电。为了应对最极端的情况，车队还有备用发电车以防万一。

在充电服务或者说解决里程焦虑方面，此前蔚来除了常规的充电桩、快充，还创造出移动充电车、换电站、代客充电和综合以上方式的“一键加电”服务，几乎穷尽了能想到的所有充电方式。

爱驰硬生生又创造出两种。

一是B包电池。爱驰U5在后备箱位置可以再叠加内含8个电芯的电池包，电池包可进行租赁或购买，个人就能实现快速更换。B包电池的综合电量约20千瓦时，可以在原车503公里的NEDC续航基础上额外增加120公里。

二是充电机器人，车主可以通过移动端手机APP呼叫机器人并选择充电量需求，充电机器人将根据GPS数据定位车辆并自动完成充电全过程。以电池容量为65千瓦时的爱驰U5为例，充电机器人通过60千瓦直流快充可以在40-50分钟内完成充电80%。

汽车商业评论记者在今年3月的日内瓦车展上目睹过充电机器人的操作流程，但仍然不太相信这是一项可以商业化的技术。付强则坚称即将产业化，“应用场景分这么几类：第一类，老小区或老公共停车场等因各种原因无法再建桩的区域；还有一个场景在欧洲比较普遍，运营商的停车厂，大量车要一个一个充电的。”

随着U5上市，爱驰也会建立起类似一键加电的“5AI”充电整体解决方案，现在已知的是，它肯定会包含B包电池延长续航里程、充电机器人自动充电。

欧洲标准

付强说，此次测试的另一个原因是爱驰从建立的第一天起就以全球化公司为目标，所有产品都会在欧洲上市，从产品规划、定义到开发标准都按照欧洲标准进行，自然也会在欧洲测试。

“长测沿途经过的挪威、法国、瑞士、德国等国家都是我们未来的目标市场，借着这个机会我们要在当地市场向大家展示一下爱驰汽车的存在。最后一站我们想在法兰克福车展之前到达，希望借这个机会把爱驰汽车在日内瓦车展之后的一些进展向欧洲的公众，包括我们未来的潜在消费者做一个介绍。”

中国和欧洲是爱驰首要考虑的两大市场，为了能在两大市场同时销售，U5从开发之初就兼顾两个标准，就高不就低。

例如未系安全带时的提示，中国标准是只提示前排、不具体区分哪个座椅、未要求一直提示。欧洲标准则对车上所有座椅都提示、要能具体显示哪个座位未系、提示音始终鸣响直到系上安全带。U5在该项标准上采用欧标。

“在所有主被动安全方面，为了满足欧洲法规，我们反复测试，该拿的分都拿到了，特别是对后排的儿童、对行人的保护这些，我们也都做到位了。”付强说。

还包括很多看不见的部分，“比如内饰材料、电池包，是否安全、健康、环保，能不能降解，会不会造成次生污染，我们都严格遵循欧标。”

电池安全

今年夏天，多个品牌的电动车起火事件连续爆发，让社会公众对电动车最大的担忧从续航里程、充电转向安全性。行业内部也有声音认为电池的天然属性决定了它无法保证安全。

付强不认同这种观点，“电池从单体角度来讲肯定不如某一单体稳定，但是你要说从燃料本身来说，汽油绝对比电池更容易惹祸。”

“任何东西都有其危险性，就像酒虽然能带给人愉悦，但喝太多也一样会伤身，如何控制变得很重要。我认为电池本身不是毛病，同样的电池不同人在用，产生的结果不一样，有些厂家不出问题，有些厂家问题频繁集中，归根结底跟他们的电池管理系统和电池包的设计有大的关系。”

电池是否留有足够冗余、热失效之前能否及时洞察在他看来是电池安全的两个关键点，越来越需要高续航里程，车身轻量化不够的话只能提高单体电池的充放电深度，压缩冗余，容易出现热失效问题。

如果轻量化做得好，就能给续航里程和充放电深度留下更多空间。爱驰U5轴距2800毫米，标配版整备质量1700公斤，高配版1750公斤，在同级别电动车型中质量最轻，甚至比全铝车身的车型更轻。

“电池包的设计也决定了电池的安全性”，付强说，很多汽车电池出现问题是因为受到物理撞击，导致里面的模组和电池热失效，“爱驰的‘三明治’结构电池很好地解决了这个问题，通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现电池包的干湿分离，解决了因电池冷却液泄漏导致的安全问题。”

2个半小时的采访付强有问必答，直到记者满意，只有一个话题点到即止——与江铃控股的混改。

爱驰入股江铃控股50%，长安汽车和江铃集团各占25%股份，爱驰创造了民营车企整合央企、地方国企的混改第一案，还负责江铃控股整合后的运营。

“一方面解决了爱驰的资质问题，另一方面让我们的产品线更加丰富。爱驰瞄准的是自主高端、合资主流这个区域段，主打一二线城市，陆风会是我们日后进军三四五线市场的一个重要载体。我们也会有序地推动陆风电动化。”

关于爱驰江铃仅限于以上表述，更多信息还没到可以公开的时机，但我们知道，那将是另一个波澜壮阔的完整故事。