Waymo正与企业、公共交通机构等合作，积极探索自动驾驶新用途。与此同时，它开展了一系列初步的定价测试，准备在成本和市场规模上实现最佳平衡，从凤凰城开始大举入侵美国各州市场。

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在今年开放其凤凰城的自动驾驶车队测试之前，Alphabet就琢磨好要进行价格上的衡量，并最终确定其商业模式。

高中生Kyla Jackson或许是这一年龄段为数不多会使用Waymo应用的青少年。

每天一早出门，Kyla会在她的手机上打开Waymo应用程序，召唤一辆自动驾驶汽车。五分钟后，谷歌Waymo的自动驾驶车辆Chrysler Pacifica就会停在她的家门口。她滑开门，系好安全带，在头顶上方打了一个蓝色按钮，汽车开始在传感器的感应下开始自动驾驶。

Kyla的大家庭和他们位于凤凰城郊区的约400名邻居都是志愿者，他们正在对Waymo的自动乘车业务进行持续测试，该业务预计将在今年年底前为该地区的乘客提供付费服务。

这个大家庭已经基本放弃了他们自己的汽车，现在使用Waymo的自动驾驶车辆，几乎可以到达100平方英里操作区域内的任何地方——可以进行赛道练习，去杂货店购物，看电影，甚至抵达火车站。

事实上，Waymo最近的许多动作都表明它准备要开始业务盈利了。除了与沃尔玛等5家公司推出关联优惠服务，近期其应用程序上最近已经开始显示出假设的价格标签，这表明它已经进入早期定价实验，等待消费者反馈之后给出具体的定价模式。

例如，前往Kyla附近学校的费用为5美元，而11.3英里的长途旅行费用为19.15美元。这与Uber、Lyft的车费相似，而且比当地的出租车便宜。

Waymo在凤凰城地区的Early Rider计划是该公司25个测试城市中最远的一个。Waymo已经在完全自主模式下行驶超过800万英里，最近公布的数据打破了记录。如果在凤凰城成功投放，Waymo将成为第一个自动乘车业务。

Waymo首席执行官John Krafcik上周在加利福尼亚州山景城的Alphabet X实验室中接受采访，他表示投入运营和盈利的测试才刚刚开始。

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Krafcik的目标是建立他称之为“驱动程序”的集成硬件和软件套件，使自动驾驶成为可能，然后将技术应用于四个交通领域：乘车服务、货运、个人车辆和公共交通。该战略严重依赖合作伙伴关系，尤其是车辆。

“汽车公司制造汽车，这就是他们应该做的，”Krafcik说。 “而自动驾驶公司应该成为司机。”

Waymo在其四个优先重点事项的前三个方面做了许多布局：

打车乘坐服务（Ride Hailing）：Waymo已达成交易，购买多达62,000辆插电式混合动力Pacifica小型货车和20,000辆全电动I-Pace SUV，以在未来几年内建造其车队。它正准备在凤凰城推出第一个商业项目，并等待加州监管机构回应其应用程序，以便在没有安全驱动程序的情况下开始测试。

货运（Trucking）：Waymo为几辆Peterbilt Class 8半卡车配备了自动包装设备。该硬件与其Pacifica小型货车上使用的硬件完全相同，而Krafcik表示该软件的相似度为95％。这些卡车现在正在亚特兰大的Alphabet工厂中运输设备，人力备用驱动器安装在车轮后面。两年前，Waymo宣布与本田汽车公司进行谈判，并在4月表示该协议将专注于生产针对交付和物流市场的无人驾驶汽车。

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个人车辆（Personal Vehicles）：Waymo宣布正在与菲亚特克莱斯勒合作开发自动驾驶私人汽车。个人用途的自动驾驶车辆将会使其“乘车服务”延长“几年”。

公共交通（Public Transportation）：本周二，Waymo宣布与负责凤凰城公共交通的机构Valley Metro建立合作伙伴关系，开始为人们提供公共交通往返。该计划将从Valley Metro员工开始，并随着时间的推移而扩展。该协议后来可能扩展到凤凰城的RideChoice计划，该计划与出租车公司谈判并对无法乘坐公交的人群提供出租车补贴。Waymo的想法是——如果做得好，自动驾驶汽车可以为凤凰城这样庞大城市提供公共汽车和火车之外的更多选择。

纽约前交通规划官员布鲁斯·沙勒（Bruce Schaller）的一份新报告发现，60％的基于应用程序的出行，会让人们选择放弃平时的公共交通、骑自行车或步行方式。

研究表明，如果自动驾驶汽车使乘坐车更便宜、更方便，可能会对公共交通工具形成冲击。凤凰城公共交通负责机构的负责人已经认同了这一点。

“这绝对会发生，”Valley Metro首席执行官斯科特史密斯说。“在一些地区的地铁使用中，公共汽车的使用会减少，但在其他地区则会增加。因此，我对自动驾驶只是兴奋而非害怕。”

史密斯称，一些当地的公交线路效率低下，40人大巴中只搭载了几名乘客。与Waymo的合作，可以提供与凤凰城高速公路和轻轨之间的便宜连接。集成自动驾驶汽车和简化的公共交通所带来的好处，或许未来慢慢会在数据上得到体现。

外界很多时候担心打车服务对公交系统造成了伤害。2017年，美国35个大城市中有31个的公交乘客数量出现滑坡，但一项新研究表明，打车服务的竞争对手是公交系统而非私家车。

把乘客送到公交车站，很快在另一趟下车的时候会有自动驾驶汽车赶到，衔接更自然更高效。

Waymo与凤凰城公共交通系统之间的合作关系将持续长达两年。在接下来的三到六个月内，该计划将扩大到包括残疾人的皮卡。该市通常花费25-50美元来补贴这些，与Waymo合作可以成为降低成本和扩大服务的一种方式。

卡内基梅隆大学计算机工程教授Raj Rajkumar表示，虽然Waymo的试验证明了这项技术是可行的，但它目前只能在亚利桑那州那样拥有充足阳光和宽阔街道的地区运行。 “这不仅仅是成本问题，而是规模问题，”他说。 “即使是Waymo这样拥有Alphabet背后强资撑腰的企业，在全国范围内推广并做到这一点都不太可能。”

与此同时，在加州，Waymo拥有数十辆面向Alphabet X实验室的货车，为员工提供日间出租车服务。该计划也有待扩展。

在Uber和Lyft巩固自己作为美国乘车应用程序中的主导品牌的时候，Waymo已经成熟，但Waymo的领先优势可以将其作为首选的自动驾驶服务。Waymo应用程序每个月左右更新一次，自动驾驶汽车的性能也在不断提高。

下图显示了在人为操控汽车之前平均行驶的里程数：

据瑞银（UBS）分析师埃里克谢里丹（Eric Sheridan）的说法，Waymo被广泛视为当前自动驾驶技术的领导者，该公司准备率先进入到2030年每年可能超过1.5万亿美元的市场。他估计，届时Waymo软件将推动约60％的自动驾驶汽车，使Alphabet获得约1140亿美元的收入，不包括卡车运输业务。但这些令人瞩目的收入预测和广泛采用的可能性将部分取决于定价。

ARK Invest的分析师Tasha Keeney表示，Waymo现在可以选择以每英里约70美分的价格提供自动乘车服务，这是旧金山Uber乘客成本的四分之一。她说，随着时间的推移，到2020年，应该更便宜——每英里可降低35美分，特别是如果Waymo的技术足够强大，需要很少的人工安全监控器远程监控自动驾驶汽车的时候。

自驾车的竞争对手也正在制定自己的定价策略。Cruise Automation是通用汽车公司的一个部门，它被广泛认为是最接近Waymo的竞争对手，但目前尚未开展乘客测试，但已经在讨论推动机器人价格下降的问题。 “我们看到一条非常清晰的道路，到2025年每英里成本不到1美元，”通用汽车总裁丹·阿曼在11月份表示。