从博郡“牵手”夏利，看中国汽车业的新趋势-新浪汽车

经历了上海车展长达半个月疾风骤雨般的忙碌后，4月30日开始收拾疲惫的皮囊，打算回老家休整一番。但突如其来的一件事让我选择性遗忘归家似箭的念头。这一天，一汽夏利公告宣布拟和博郡汽车成立合资公司。

“新老势力”结合的新模式

内行都能看出个一二。是的，通过这个合资公司，新势力博郡汽车间接拥有了新产品落地的制造基地和生产资质。相信这一刻，博郡汽车董事长、CEO黄希鸣应该如释重负了，毕竟从洽谈一汽吉林代工，到敲定一汽夏利合资，辗转周折，博郡汽车打通了他产品面世前的所有障碍。

新势力要真正落地，往往难言之隐、无法回避的问题就是如何“拿到”汽车生产资质、获得稳定的生产基地？

当前行业已出现四种模式：第一，要么“自力更生”做得早，自己申请，自己投资建厂，比如合众与前途；第二，要么“曲线救国”寻求代工，比如蔚来的江淮代工、小鹏的海马代工；第三，要么“拿来主义”，买个资质一步到位，比如拜腾的一元购华利、车和家6.5亿购力帆；第四，也就是博郡这种，“优势互补”双方成立合资公司。

四种模式孰优孰劣？暗合了国家所谓“一企一策”的政策导向，应该都是各个企业在特定时期下的艰难、妥协的抉择。

自己申请资质，自建工厂，自己动手丰衣足食。进度、品牌、品质均可控，看似一切尽在掌握中，无疑是最好选择？但绕不过的问题：时间、资金、生产体系的建立、磨合、完善。大规模投资建厂，建设周期长不说，对于普遍缺钱的新势力而言，无疑是可望不可及！2020年的窗口期留下的时间无多，也无法让新势力在一两年内就拥有传统车企多年来积累的生产能力、生产体系。

申请资质现在已经没了可能，通道已经关闭。代工无疑可以缩短建厂以及交付的时间，避免大规模投资，以“时间换空间”、“以小搏大”。但无奈的是：只能把自己的品牌束之高阁，“挂羊头卖狗肉”，只能把生产制造以及品质把控的整个环节拱手于人。难免出现蔚来车主直接把“江淮”车标摘掉，车辆交付质量堪忧的市场尴尬！

当下“有钱就任性”，购买资质无疑是“短、平、快”的解决办法。但钱只能买来一纸资质，一张“准生证”。却无法买到一个稳定、可靠的制造能力、品控能力；大量熟练而训练有素的工人、技师、专家；精益、高效的生产管理流程和体系。

在一汽夏利的年度报告中，曾经这样评价自己拥有的核心竞争力，“公司坚持不懈学习丰田管理方式（TPS），形成了包括方针分解、人事制度、持续改善等有效的工作机制和平台，形成了高效的安全生产、工艺优化、品质向上、成本低减、人才育成、生产制造管理的经营管理体系。拥有多年从事轿车生产所积累的技术集成、工艺整合、技术诀窍等经验和能力。拥有丰富的管理数据和相关经验。”无疑，夏利的制造体系多年来与一墙之隔的天津一汽丰田汽车公司密切交流，所积累的制造体系的丰田管理方式是宝贵的财富。

事实上，在国家新的产业政策调控下，一汽夏利和博郡汽车这种合资的方式可能是最好的选择。双方“强强联合”、“优势互补”，不仅“彻底”解决了传统汽车业富余产能的问题，还让那些有技术、有产品，却又嗷嗷待哺的新势力加速落地。避免了一边厢“大兴土木”，一边厢“产能富余”等米下锅，造成社会资源的极大浪费。“一夜间”也让博郡拥有了夏利多年来积累的整车制造经验以及世界领先的丰田精益生产方式。

博郡无疑成为中国新产业政策下第一个吃螃蟹的新造车企业。一汽夏利和博郡汽车的合资模式可能会成为电动车发展新阶段其它车企合资、合作的风向标、新趋势。这种变化的深层含义是，中国汽车业正在经历一场蜕变与进化，从之前的“万马奔腾”，到纷纷迈进“新老交融”，这是一次行业的巨大进步！是社会资源的极大集约，也降低了未来新产品的成本，使公司具有更强的竞争优势。

行业加速“洗牌”后的大趋势

回望2018年车市，最难忘的莫过于28年持续增长猛然刹车。它就像一道阴霾，注定难以挥去。倘若将观察视角转到产业中去，这种由“持续增长到突然下滑”的市场变化所带来的产业动荡是触目惊心的。

以自主品牌为例，用一个词来概括其去年的表现，可能没有比“重创”更合适了。去年，55家自主乘用车企中，高达37 家（67.3%）在同比下跌，而实现增长的却不到10家（占比18.2%），另外8家（14.5%）则无同期对比。

根据公开数据的统计，截止2017年底，中国车企年产能（包括在建产能）合计共6400万辆，而当年的实际产量为2901.54万辆，照此推算产能利用率不足50%。业内普遍认为，产能利用率的盈亏平衡点在80%左右。这意味着仅靠卖车，绝大部分车企可能都在亏损，当然前提是不算政府补贴等灰色收入。

数据是枯燥的，汽车产业的走势越来越明朗，这些在同比下跌的自主车企，它们的未来极有可能是消亡，只是时间点的问题。

媒体人喜欢用马太效应来形容汽车产业的发展，由于增长总能掩盖一些“丑陋”，所以这种说法在之前看来可能有些空洞。可如今，伴随车市进入阶段性下行，那些被掩盖的“丑陋”被彻底暴露出来。换言之，汽车产业的马太效应开始了！

吉利的国际化版图越收越大，长城的品牌架构越扩越丰满，比亚迪的新能源优势日久弥坚。另一边，幻速之流已成过往，观致亦在垂死挣扎，力帆与众泰则开启艰难转身之路。强者恒强，弱者越弱，直至退出。

不过，汽车产业所不同的是，蛋糕太大，太过诱人，所以伴随着一些车企的没落退出，一些新企业也在加速崛起。从数据上来看，去年那8家（14.5%）无同期销量对比的，主要是新势力车企，包括蔚来、威马、小鹏与前途等。

没落车企“失了势”，没技术，没钱，或许也没未来，但是他们有工厂，有经验，还有至关重要的汽车生产资质。而新势力则“得了势”，有钱，有人才，可能还有技术，但是他们没有整车制造体系，也没有至关重要的汽车生产资质。

让这些没落传统车企直接消失，肯定不是各地有关部门希望看到的，毕竟与GDP直接相关；让那些有实力的新势力苦于造车无门，也不是有关部门希望看到的，因为谁也不知道他们会不会成为下一个吉利和Tesla。

于是，一项号称最合理的产业调整被暗自提了出来：“新老势力”结合，共克时艰。从以上优劣势对比来看，两方确实有很大的契合度。

其实，这一说法早在去年笔者写《【独家】江铃代工爱驰》一文时就有所耳闻，江铃与爱驰牵手的背后是政府在极力撮合。到了“车和家收购力帆”一事时，力帆汽车创始人尹明善则直接表示，“是在市政府的支持下。”

所以，博郡汽车与一汽夏利，车和家与力帆，威马与中顺，看似风马牛不相及，实则有不错的匹配度。一边在逐渐没落，一边在蠢蠢欲动，他们的联合将碰撞出怎样的火花令人期待。

并且，我们预计，这种“新老势力”搭配只是刚刚开始，随着产业加速洗牌、窗口期收窄、行业竞争加剧、产业政策引导、政府积极鼓励的大趋势下，会有越来越多的没落车企“牵手”新势力，而且这一大趋势可能会在很长时间内存在。

“新老”搭配，实力是关键

一面是“等锅下饺子”，一面是“有锅没处用”，在“新老结合”的构想里面，剩余产能再利用无疑是核心。这种用行政手段来干预处理汽车产能过剩的问题，看起来虽然“合理”，但功效如何目前还不好说。

当然，如果双方硬实力都很强，那么成功概率自然也就更高。以博郡汽车和一汽夏利的合资来说，可以说是一个“强强组合”。

大家对一汽夏利应该都比较熟悉，夏利汽车曾经是一代人的记忆，它不仅承载了无数人的梦想，也创造了许多辉煌。据说在上个世纪90年代，人们都以拥有一辆夏利汽车而感到自豪。从产业观察角度看，自豪的背后是一汽夏利极其扎实的企业体系力，这与丰田的合资有着莫大的关联。

得益于与丰田的合资，一汽夏利当时几乎引进了最先进、最全的丰田精益生产方式，涵盖生产制造体系、人员配置、成本质量管控等等。2000年推出的夏利2000及后续推出的威姿轿车，就是从日本丰田公司引进的NBC平台，是中国当年老三样之后的第一次产品更新浪潮，曾经一车难求。说当时的夏利2000、威姿是“换标”的丰田车也并不为过。利用这个平台，后来又被其他企业衍生出了许多新的产品。仅凭合资丰田而积淀的原版精益生产方式这一点，一汽夏利在众多没落车企里面可以说是“最强”的存在。

不论如何，夏利的辉煌不是偶然，而是实力的彰显。如今，尽管夏利汽车日渐没落，但不可否认曾经与丰田一起合资过的企业，仍然掌握着深厚的生产制造体系能力，而这恰恰是新势力最为欠缺的。

2月中旬，新势力小鹏汽车挖角广汽丰田品质保证部及质量管理部部长宫下善次，让后者出任生产质量高级总监。丰田精益生产对新势力诱惑之大可见一斑。

相较夏利，博郡汽车可以用“默默无闻”来形容。经过今年4月品牌之夜和上海车展的发力才一炮打响、一鸣惊人。经过一番搜索发现，其早在2016年就已经成立，但发力在众多新势力里面算是比较晚的。而对于在汽车行业打拼多年的博郡汽车创始人黄希鸣来说，他一直不太认可外界给其冠以“新势力”的称号，他觉得博郡汽车就是“老势力”。

其实，随着吉利等车企也“自称新势力”，所谓新老势力这个称号影响并不大，重要的是有没有真实力。