再过5天，唐纳德·特朗普就职正式满一年。《时代》周刊祭出“火柴头造型”封面，调侃这一年他引发“火警”连连。而特朗普也在忙着扑灭《火与怒》的余烬，以及民众们积累已久的怨言和绯闻。

一年前的2017年1月20日，特朗普在美国国会大厦就职成为就职典礼，手持“美国优先”的计划，先后举起大棒挥向福特、丰田等，勒令其将生产从墨西哥和加拿大向美国转移。

同样是在2017年，广汽传祺硅谷研发中心招兵买马，开始正式运行，长城汽车则直接把研发中心设在了底特律。个个秣马厉兵，或瞄准智能网联，或志在百年汽车行业转型大潮中寻求新机会的人群。

世界（尤其是中国）对新能源和电动车的狂热，反衬出特朗普对其令人吃惊的冷淡，退出《巴黎气候协定》，将奥巴马政府时期诸多环保监管法规贬为一纸空文。

除了美国三大之外，马斯克领导下的特斯拉虽已成为全球电动车的领军者，但深受影响。虽然Model S(配置|询价)和Model X销量逐年增长，在豪华车市场中分得一杯羹，但至今未能走出亏损，且面临政策的强不确定性与如潮的赶超者。

在中美政治经济新均势的新发展方向下，2017年美系车在全球第一大汽车市场——中国——的际遇还只是开始。

转型中的美系三强

只看2017年的账面成绩，通用、福特、菲亚特·克莱斯勒以及在华合资公司有喜有忧。他们焦灼地等待中国市场给出“智能网联和电动化”的发展方向。

具体而言，2017年，福特是今年少数几家在华表现不够出色的汽车品牌之一。数据显示，福特汽车公司2017年在华销量为1,192,625辆，较2016年度下降6%；其中12月份销售逾140,103辆，同比下降9%。

去年年底福特虽然在华动作频繁，不仅与众泰成立了一家新的合资公司，还与阿里巴巴等新兴企业准备携手在互联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域的合作，不仅如此，更坚定了林肯在2019年将正式国产的事宜。但是这些并没有改变2017年福特在华销量下滑的趋势。

12月初，福特汽车公司执行董事长比尔·福特率领一众高管来到中国。福特汽车公司执行董事长比尔·福特表示:“中国不仅是全球最大的汽车市场，同样也是电动车增速最快、SUV车型最受欢迎，智能移动出行最被认可的市场。”因此福特要加速、加大引进新车型和增加对电动车型的投入，具体体现在到2025年底，将在中国推出超过50款福特和林肯品牌新车型，“2025”规划应运而生。

对于拼命收缩全球战线、“押宝”中国的通用来说，中国市场待其不薄。2017年，通用及其合资企业在华零售销量首次突破400万辆，同比增长4.4%，达到4,040,789辆，再次刷新同期销量纪录。中国连续第六年蝉联通用汽车的全球最大市场。凯迪拉克、别克、宝骏三大品牌分别均刷新了在华销量纪录。

面对未来新能源的不确定性，通用汽车推出了纯电动车型（宝骏E100）、混动车型（迈锐宝XL(配置|询价)、君威别克）、增程式电动车等。宝骏E100 在刚过去的12月售出超5,000辆，在美国市场，雪佛兰Bolt是特斯拉Model 3销量的数倍。即使雪佛兰萎靡已久，但中国的巨大市场潜力继续刺激通用汽车加大力度部署新车，缩短差距。

作为新成立的合资企业，广汽菲克实现了222,332辆销量，自2015年12月以来连续25个月的同比增长。旗下的Jeep品牌国产车型销量更是同比增长57%，前十一个月位列国际主流合资SUV零售增速前三，累计排名进入前八位，在第二个完整销售年销量一举突破20万台。

2018年，广汽菲克将推出一款七座SUV，再度充实其SUV阵容。但是随着SUV增幅从2015年时近60%，到2016年的30%，再到2017年10%上下，日渐下滑的增幅也预示着SUV狂潮或将褪去。单看外方菲亚特克莱斯勒公司，却还没显示出与一位燃油车巨头向匹配的应对。

无论是菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内炮轰电动车，还是菲克集团生产电动车卖一辆亏一辆，显然都不是菲克拒绝向新领域投入的借口。马尔乔内说，FCA的电动化方案将始于2019年，持续到2022年，届时FCA一半以上的车型将实现不同程度的电动化。你猜，中国新能源市场是否会停下来给他机会？

特斯拉或已错过最佳入华时机

2017年从年初至今，特斯拉国产消息传闻不断，无论是风传的上海电气、临港新城，还是在自贸区独资建厂，任何蛛丝马迹都立刻引爆。然而到2017年底，中国车市的态度却转为冷静而审慎。

《汽车公社》曾在《狼来了？特斯拉上海独资建厂》中问了这样一个问题，“一个自称拥有最好的电动车技术，一个拥有全球最大的电动车市场，两者的博弈，你赌哪个赢？”

当公社君看到蔚来汽车由江淮代工的ES8、小鹏汽车由海马代工的Identity X、电咖由东南代工的EV10分别出现在乘联会数据表上时，心中已经有了答案，“电动车技术常有，而市场不常有。”

2017年特斯拉达成了10万辆的年产销目标，但Model 3上市半年，生产至今困难重重。更何况，特斯拉自己原本就不掌握电池技术，松下是特斯拉Model 3的独家供应商，两者合作在美国内华达州建设千兆工厂，到2020年生产的锂电池可供50万辆电动车使用。在这样一个处于跑马圈地阶段，这样的速度显然不够。

在中国，从苹果手机电池全球最大的电池供应商到估值840亿元的汽车电池巨头（后拆分为CATL），宁德时代“闷声发财”的时代宣告终结，站在巨人肩上，光芒难掩。从成为宝马I系列供应商到市场份额为21%，超过比亚迪，宁德时代只用了5年。

另一大电动车巨头比亚迪，在坚持自给自足的生产模式下，成长为电动车巨擘，并在市场的压力下被迫拆分动力电池系统，面向市场。

还有一大批中小型电动车企业，你很难确定他们属于美国或者中国，比如被中国重庆小康工业集团成立了二级子公司SF MOTORS，在特斯拉隔壁设立SF公司总部，并邀请美国特斯拉汽车创始人马丁.艾伯哈德（Martin Eberhard）担任新能源汽车顾问。

万向则分别收购了锂离子电池制造商A123 Systems和超跑制造商Fisker Karma，全方位挺进电动车领域，其中A123 SYSTEMS还战胜LG、松下、日立、LG、三星等拿到了博世的大单，为其提供电芯。

剥掉特斯拉独特的光环，他真的有实力与庞大市场与雄厚资金养成的中国或混血新能源汽车抗衡吗？这个答案也许现在还不确定，但如特斯拉执意借自己微乎其微的优势坐地起价，在外企的超国民待遇已经已经逐渐消亡的今天，可能永远失去在中国市场做大做强的机会。“狼来了”口号喊多了，待狼真的来了，却发现自己面对的是一群更具有野性，更渴望成功的狼群。

“一个行业的兴衰，短期看政策，中期看经济，长期看国运。”

作为“制造业王冠上的明珠”，百年来，汽车行业承担起经济、社会、文化等重任，远远超越了运输工具属性本身，成为大国意志与实力的变相代言者。数年之后回望今天，人们也许会惊喜地发现孕育了无数中国汽车企业通往未来的种子。