众所周知，买车的人很多都强调一定要全车独立悬架，你真让他说出个道道来，恐怕只会说独立悬架高级，开着不一样，具体怎么不一样他也讲不出来。

在市场丰富的今天，车子的悬架一般都为全车独立或者前独立

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后非独立悬架这两种，而前独立

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后非独立悬架一般都用在较为低端的车上，这也在某种意义上将非独立悬架定义为低端产品，而作为非独立悬架的代表，扭力梁式悬架就成为众人吐槽的一个话题。

从速腾的“断轴门”事件开始，扭力梁悬架就开始不受待见，在事故不断发酵之后，大众无奈将速腾从扭力梁后悬架换成了多连杆独立悬架，而看到这里，这篇文章的主题就来了，扭力梁后悬架就是垃圾吗？

通过这张图片我们可以看出，独立悬架相比非独立悬架的好处就在于两个轮子的运动是不受限制的，而非独立悬架一旦一侧的轮子发生运动，都会牵制另一侧的轮子，尤其是轮子在上下行程中运动，给人的主观感觉就是，无论高级感还是舒适感都要比独立悬架插上那么多一点。而我们熟知的扭力梁式悬架虽然看起来是非独立悬架，但在严格意义上算是“半独立悬架”，因为悬架的硬连接并没有处于两个轮子的中心。

决定扭力梁悬架的是两轮中间梁的扭转刚度和扭力梁摆臂的长度。扭力梁中间梁就是将两个轮子连接在一起的一根弹簧（虽然是一根钢），其材质、热处理工艺、截面形状、与轮子中心的位置、摇臂长度都影响了整个扭力梁。

扭力梁悬架因看起来结构简单，被很多人认为是低端的悬架，其实这是不对的。因为悬架这东西本没有好坏，舒适与否、安全也罢都是厂商的调教或者用料所决定。好与不好，完全不是因为它是扭力梁悬架。但不可否认的是，扭力梁悬架在车辆运动过程中，左右车轮的行程肯定会收到牵涉，即使是独立悬架，也会受到影响，只不过没有那么大。

如果说扭力梁只用在低端车或者是廉价车上面的话，那G哥给你看辆车，或许你就认为扭力梁也不是那么差，似乎有些时候要比独立悬架还要好。

曾经的纽北最速前驱车——本田思域TYPE-R（欧版），这就是很好的例子，不过在全新一代思域TYPE-R上已经使用了独立悬架，凭借超强的实力，思域TYPE-R在纽北赛道上干掉很多后驱大排超跑，如果说扭力梁没有性能，可能是你对扭力梁悬架的偏见，而全新思域TYPE-R为什么放弃扭力梁后悬架，并不是因为扭力梁悬架不好用，而是为了追求更高的极限，用一台钢炮成为纽北NO.1。

如果这种追求性能的我们无法触及到，那么大家应该熟悉法系车吧，雷诺也是法系车中具有代表性的车型，其旗下的全新塔利斯曼是和日产天籁同平台车型，相比天籁，塔利斯曼使用的就是扭力梁后悬架，而法系车中的雪铁龙C5等车型曾经都是扭力梁悬架中的一员，并且雪铁龙C5的底盘动态几乎是这个级别的高手，有人说这车的悬架垃圾嘛。而为了迎合国内消费者的口味，才不得已而为之的提高成本使用独立悬架，虽然大师级底盘得以保留，但却鲜有人来欣赏法系车的美。

扭力梁悬架之所以成为“过街老鼠”，这离不开大众速腾当年的“断轴门”，如果没有这个事件，或许很多消费者不会刻意去关注悬架这个东西，而很多消费者所说的乘坐舒适性差等问题，真不是扭力梁悬架所造成的，日产轩逸几乎是同级别最舒服的车型，它使用的就是扭力梁后悬架，这主要还是靠调教。

其实速腾的“断轴门”并不是扭力梁悬架的过错，错就错在设计不合理，当然“偷工减料”也是一大原因，如果成本没有缩减，扭力梁为什么不能成为高端车的悬架，何况扭力梁悬架对车内空间还有一定优势。

总结：悬架没有高低贫贱之分，而是厂商心中一把称没有打平，扭力梁悬架可以做到更好，独立悬架也可以变成垃圾，扭力梁悬架之所以被消费者吐槽，不是本身的问题，而是设计该产品的人出了问题。

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