网上之前曾流传一个段子，是关于为何主机厂纷纷热衷于研发更多档位的变速箱的，有网友曾打趣道：如果不推出更多档位的变速箱，那大Boss肯定会认为工程师们都在偷懒，谁管你什么优化啊效率啊标定啊，捣鼓来捣鼓去、捣鼓半天都是一台6AT，老实交代，上班是不是光顾着进攻敌方水晶了？

当然这只是一个玩笑，不过汽车的驱动技术进入变速箱竞争时代却是一个不争的事实。从消费者的角度来看，考量一台车的变速箱是否优秀可以看，成本、平顺性和经济性。

成本很好理解，举个极端的例子，如果一台变速箱的确很棒，但是光是成本就高达10万元，那又有多少消费者会为之埋单呢。平顺性就更不用多说了，除非副驾坐着一个36E的妹子，否则谁都希望自己的车在换挡时能做到“如丝般柔滑”。经济性翻译一下就是低油耗，而这正是除了特斯拉车主以外所有车主的追求。

纵观目前的汽车市场，能够同时做到这三点的变速箱实在是少之又少，比如宝马采用的那台ZF的纵置8HP就勉强能算一台，只是宝马的门槛还是有些高，大多数消费者只能望而却步。

B级车变速箱之战打响了？

而前不久上市的新君威(配置|询价)，除了混动的30H车型之外全系都标配了一台9AT变速箱。那这台9AT的实际表现如何，又能否标志着通用打响了B级车变速箱之战的第一枪呢？来说说新君威的动力系统。上一代新君威提供了2.0L、2.4L、1.6T和2.0T四种动力单元，而新君威则精简为1.5T、2.0T和1.8L+电机混动。

两款涡轮增压发动机在昂科威、君越上都已经出现过了，1.8L+电机的混动系统和新君越30H上的是同一套，新君威在机械部分的最大亮点在于1.5T的20T版本和2.0T的28T版本所匹配的那台同级别唯一的9AT变速器。

其实听到9AT，估计不少人都会条件反射地**一紧。单纯地从理论上讲，变速器的档位数越多，一款车的燃油经济性就会越好。因为更多的档位能够使得发动机更长时间保持在经济转速区间内运转，这也是车企不遗余力地研发和生产多档位变速器的最主要目的。

为什么谈9AT色变？

那为什么人们还会“谈9AT色变”呢？这个锅还是得由采埃孚来背。ZF的这台9速变速器分为9HP28和9HP48，两者都是用来匹配横置发动机的，主要区别在于前者可以承受280牛·米的最大扭矩，后者则可以承受480牛·米的最大扭矩。并且9HP在重量和尺寸上都与主流的6AT变速箱相当，拥有非常良好的适配性。

但是ZF这台9速变速箱在齿比的设定上显然不是给3.0L以下排量发动机使用的。虽然9个档看起来数量很多，但工程师为9HP足足设定了4个超速档，从6档到9档的齿比分别为0.80、0.70、0.58、0.48。

这是怎样一个概念呢？超速挡一般只会在高速巡航的状态下使用，而在低速或者加速的情况下是压根用不到的，所以如果只是在市区行驶，那ZF的9HP充其量只相当于一台5AT；更尴尬的是，由于不合理的齿比设定，导致即使车速到达我国高速公路的最高限速120km/h时，依旧没法挂上第9档，这就使得第9档在国内彻底沦为摆设。

相较于ZF“水土不服”的齿比设定，新君威的这台9AT的齿比设定要接地气些。工程师只为这台变速器设置了2个超速档，即齿比为0.75的第8档和齿比为0.62的第9档。

另外，别克在齿比范围的设定上也显得非常“克制”，最终的齿比范围定在了相对适中的7.6：1。如此一来，理论上新君威在时速90kph的时候便可以挂入第九档，从而在高速巡航时获得更好的油耗表现。

当然，新君威的这台9AT想要瞄准的目标可远不止ZF的那台“半成品”。那如果把目前B级车的销量冠军迈腾拉来，新君威又有多少胜算？

大众DSG变速器的优势在哪？

这一代迈腾提供了两款7速DSG变速器，其中1.4T车型适配的是DQ200干式7速双离合变速器；1.8T和2.0T适配的DQ380则是湿式7速双离合变速器。两台变速器除了能够承载的最大扭矩有所区别外，前者的离合器片是直接接触的，没有变速箱油液的润滑和冷却，后者的离合器片是浸泡在变速箱油液里。

并且与新君威那台9AT变速箱的核心结构完全不同，双离合变速器更像是把两台手动变速器组合在了一块。再加上没有了液力变矩器，双离合变速器的传动效率非常之高，几乎可以和手动变速器相媲美。

从理论上看，新君威的9AT和迈腾的7速DSG似乎各有各的优势，那在实际的表现上二者又有什么区别呢？首先就是平顺性。也许有人会有这样的疑问，变速器的档位越多，换挡也就越频繁，最后影响到驾乘舒适性？那先让我们避开一个误区：换挡并不一定等于顿挫。

之前也提到过，全新君威的9AT采用了适中的7.6：1的齿比范围，结合9个前进挡来看的话齿比已经相当绵密。而密齿比往往能够带来更小的换挡落差，即换挡时发动机的转速变化更小，从而让发动机维持在经济转速区间。

另外，换挡时转速落差小也可以减小对液力变矩器的依赖，而且尽可能长时间的采用锁死模式，达到提升传动效率的目的。所以在实际驾驶过程中，全新君威这台9AT的平顺性也确实让人惊喜。在正常的加速过程中，除了转速表指针一次次的攀升、回落、再攀升、再回落之外，你几乎很难通过G值的变化感受到换挡的过程。

而倘若在巡航过程中突然给一脚地板油，这台9AT也会毫不犹豫地执行降档动作，不会出现老款6AT那种搞不清状态的情况，

相比之下，迈腾的这台7速DSG给人的感觉则是更加直接、更拳拳到肉。因为没有了液力变矩器的缓冲，再加上双离合的特性，使得DQ380的换挡过程非常迅速。

但与全新君威的9AT相比，在低速档位间的切换显然不如AT箱子来的那么细腻；其次DQ380吃了档位数较少的亏，齿比不够绵密带来的负面效果就是发动机转速变化的幅度更大，所以在整体的平顺性要略逊于君威的那台9AT。

AL频道小结

怎么说呢，9AT终于让新君威可以昂起头了，要是搁以往，你敢相信通用居然能把变速箱作为一大卖点？君威这台9AT调得是有些水平的，吊打ZF的9AT没有悬念，面对DQ380这种镇宅之宝时也毫无惧色，甚至做到了各有千秋。

所以，通用将全新9AT放在中级轿车、放在1.5T车型里，从现在新君威来势汹汹的表现来看，要在中级车市场掀起变速箱竞争的波澜并非空穴来风。考虑到雅阁(配置|询价)、凯美瑞(配置|询价)都开始采用多档位变速箱，无论短期内有没有进入中国的计划，至少变速箱技术会是这个市场的未来竞争点。