从2018年1月概念车BYTON Concept在北美CES展首次亮相，到时隔610天后的2019年法兰克福车展上“还原度85%以上”的M-Byte量产版发布。几经波折的拜腾，终于拿出了自己的答卷。在这个时间点，对于这辆一部电动车，我们想知道它代表了拜腾对于汽车发展有哪些思考，它有凭什么能够在越来越市场化的电动车竞争环境中生存。

从没有哪个造车新势力是一帆风顺的，拜腾也不例外。

这家总部位于南京，在德国慕尼黑、美国圣克拉拉等地设有研发中心的新造车公司，在今年上半年曾经历了高层的人事变动。但好在拜腾前任董事长毕福康的离开毫无征兆的转投法拉第未来，并没有让拜腾关键的C轮融资出现问题，中国一汽与南京市政府仍然对于拜腾表现出了足够的支持。拜腾CEO戴雷也表示，C轮融资的金额足够支持拜腾实现首款车型的量产。

所以，眼前这辆量产版M-Byte，在拜腾口中，将会于10月开始试生产，并将于明年第二季度实现客户交付。

量产版与概念车变化在哪？

拜腾官方宣称，M-Byte的量产版车型相对概念车保持85%以上的还原度，实车来看确实如此。除了目前尚无法通过法规要求的电子外后视镜、以面部解锁取代门把手等前瞻元素外，M-Byte达到了它所要实现的科技感。

在电动车身上，因为机械结构的改变，应当有一个新的形态。在对这个形态的探索中，有一个思路已经相对明确，那就是融合原有轿车、SUV、MPV等传统分类的优点，将内部空间利用率做大，将风阻做低，让车身造型更加优雅。FF91、HiPhi 1等新品类车型都是这样的思路，M-Byte也是其中一员。

单看M-Byte的尺寸与车身形态，如果硬要给它用传统方式分类，它更加接近一台中型SUV。但是宽体的车身、长轴短悬的姿态、流畅的车顶线条还是凸显出作为一台电动车的不同。

概念车上用于与外界交互的Smart Surfaces智能表情在量产版上得到了保留，通过可编程的大灯实现“迎宾”、“送别”以及提示充电状态等各种交互。

而拜腾的“精髓”，也是概念车发布时拜腾强调“一定会在量产车上保留”的48英寸车内巨屏，在量产车上终于成了现实。这块长125cm、高25cm，由拜腾向京东方定制研发的48英寸4K柔性OLED屏幕，能够解决满足车规级要求的难题，事实上是一件非常不容易的事情。

当然，说它是精髓，并不止因为它对于眼球的吸引，更因为以这块屏幕为中心，拜腾展现了它在人机交互、智能座舱领域的思考。这个我们待会再详细说。除了这块屏幕，M-Byte在车内还设置了方向盘、扶手箱以及两个后排屏幕。

此外，M-Byte的前排座椅可以向内旋转10°，官方宣称可以方便车内乘客交流。不过，考虑到M-Byte具备达到L3级别自动驾驶能力的硬件，在拜腾另一辆概念车K-Byte Concept上也有了L4级别自动驾驶技术的展示，可旋转座椅的意义相比单纯的“方便交流”也许可以更进一层。

动力方面，拜腾M-Byte提供了两种动力电机版本和两种动力电池版本，组成了三种动力组合，最高续航里程达到550km，最快0-100km/h加速时间则为5.5秒。相比目前已经问世的同级别电动车型，这样的表现居于主流水准。

把绝大多数概念车的设计原封不动搬到量产车型上，性能达到同级别主流以上水准，同时又在交互方式与智能座舱方面有独特亮点，拜腾M-Byte量产版在卷面上似乎答得还不错。

以巨屏为核心的交互怎么做？

不惜工本与代价，也要在量产车上做一块前所未有的大屏，拜腾M-Byte的人车交互显然会成为关注的重点。

这块大屏位于中控台较为靠后的位置，距离前排乘员约不到1米。尽管在物理层面是一整块屏幕，但是在逻辑上可以分为三个显示区域，分别承担驾驶员仪表盘、中控多媒体、副驾座多媒体的功能。当然，由于显示区域的放大与交互模式的改变，诸如全车360°影像就可以显示在驾驶员正前方的区域中，而非传统车那样显示在中控屏上。

同时，这块屏幕并非触控屏，这也就意味着想要控制屏幕中显示的内容，只能通过手势操作和语音操作两种模式。其中手势操作采用中控区域的红外感应器与摄像头进行采集，而语音操作则依托百度语音。多媒体系统则为基于安卓二次开发的定制化系统，首批app包括百度导航、喜马拉雅、QQ音乐、大众点评、猫眼电影、爱奇艺等，覆盖了导航、音乐、电台、视频等常规内容。

而当需要进行包括车辆空调、影音娱乐、主屏内容布局等各种车辆设置时，方向盘上的触控屏与扶手箱前端的触控屏承担了这一任务，两者分别为主驾乘员与副驾乘员服务。至于给后排乘客的两块屏幕，大体上以娱乐功能为主，同时也可以和主屏进行内容上的交互与分享。

在未来电动化、智能化时代，三电技术本身的差异化会不断缩小，而智能座舱的理念会越来越被强调。M-Byte的人机交互，意图是要用设计、多媒体、互联网将车内每一个乘员连接起来，让整个座舱空间可以像会客厅一样被自定义，从而在感知上给乘员以全新的体验。

尽管从产品来看，这样的形态还处于雏形阶段，但是思路已经有了，而拜腾因此也会有除了电动化、自动驾驶之外新的故事可讲。

拜腾迟到了吗？

拜腾一直强调自己是一家根植于中国的全球化企业，而它的全球制造就落地在南京。这个规划年产能30万辆、一期产能15万辆的制造基地，预计将会在今年10月开始试生产M-Byte，并进行工信部的认证工作。

我们并不担心制造基地的设备先进程度或者制造流程的智能化，这些完全可以通过传统汽车制造厂进行复制。但在拜腾背后，有两个角色不应被忽视，一个是一汽集团，另一个则是宁德时代。两者都是拜腾的股东方，也有在战略合作层面的关系，这意味着相关的生产资质、供应链等方面，拜腾有了更多的伙伴支持，一定程度上能够解决新造车势力没有“定价权”的困境。同时，根据拜腾的官方信息，M-Byte70%的供应商都在以南京为中心、半径500公里以内，国产化率达到95%。

此外，销售渠道也是拜腾面临的问题。不过，随着国内众多造车新势力的探索，一系列可以参考的模式也逐步建立起来。

拜腾认可直销模式，因此在一些核心城市建立了完全有自己运营的线下体验店“拜腾空间”，去完成产品、技术与理念的展示。但是拜腾也认可并非所有的店面运营都需要有自己来做，因此他同样会寻找一些合作伙伴要去开拓更广阔的的市场，快速实现对市场的覆盖。

比如今年1月在上海开业的首家拜腾空间，为拜腾直属运营。而在5月开业的第二家重庆拜腾空间，则是由重庆昕悦欣集团代理运营。根据拜腾的规划，目前建成和在建的拜腾空间有7家，而规划中的城市则有34家。

按照目前M-Byte在美国预计售价4.5万美元，折合人民币约32万元来看，这个价位级别的市场中，国内目前已知的对手包括比亚迪唐EV、广汽Aion LX、蔚来ES6(配置|询价)、特斯拉Model 3等车型，未来大众MEB架构下的纯电动车大概率也会落在附近价位区间，同时，这个价位的电动车，还要抢夺传统豪华品牌入门车型的潜在消费者，称得上是电动时代国内争夺最激烈的细分市场之一。

根据拜腾给出的时间表，M-Byte进入市场的时间节点，将会是新能源消费补贴完全退出的时候，同时新能源汽车的技术、基础设施建设、供应链、售后服务、消费心理都会走向成熟，会是真正的新能源和智能汽车产业快速增长的时间点。换言之，届时市场全部开放，各家要真正靠产品体验和配套服务的竞争力取胜。

拜腾已经有了独特的产品思路，也正力图将产品思路变为可面向大众的现实。同时，拜腾是一汽集团的战略合作伙伴，也是电池巨头宁德时代首个入股的造车新势力。通过这样的背书，拜腾在极力消除舆论普遍对造车新势力“不靠谱”的印象。

对于拜腾而言，故事要讲，但更为重要的用产品与服务，把市场对其的好奇与质疑转化为信任与信心。拜腾如此，所有新造车企业亦如此。