在技术革新、全球通缩的双重环境下，丰田、大众这样的企业也感到了前所未有的压力，不得不在纯电动汽车领域压上更多筹码。我国在新能源纯电产业的先发优势开始显现，上游企业持续景气。

文/《汽车人》张恒

近期的一则大新闻是，油电混动车世界第一、氢燃料电池车全球领先的丰田汽车，重新评估了形势，调整战略，加大力度押注纯电动汽车发展。按照2017年规划，丰田计划在2030年销售的新车中纯电动汽车超过550万辆。如今，他们把这个目标的时限前推了5年。

2019年5月，我国动力电池装车量共计5.7GWh，同比增长26.2%。今年前5个月，我国动力电池装车量共23.4GWh，同比增长84.6%。5月份，三元电池装车3.7GWh；磷酸铁锂电池和锰酸锂电池装车量分别为1.8GWh和0.1GWh。61家动力电池企业实现配套，其中前五名市场占比79.7%，依次是宁德时代、比亚迪、合肥国轩、时代上汽、力神电池。

5月，纯电动汽车产量同比增长16.9%。相比来说，作为上游企业，其景气度目前还好于下游。

在中国市场，丰田将同时和比亚迪、宁德时代开展合作。对于行业寡头，这是一个经典的操作方式，不但能够同时深入了解中国前两位动力电池企业的产品和技术，且在面对未来发展和技术变迁的时候，也能拥有更多的回旋余地和选择空间。

由于SUV的红利逐渐消失殆尽，面对汽车行业空前的市场争霸战，人们开始对中国品牌担忧，认为合资品牌借价格不断下探以抢占市场的策略，使得中国汽车品牌的生存空间将面临前所未有的挑战。

《汽车人》认为，就品牌来看，这样的趋势确实难以逆转，但如果从产业链来看，中国或成为全球最大赢家。

我国的新能源汽车品牌尚处诸子百家时代，谁弱谁强下定论还早。一如既往的是，和SUV一样，中国品牌，包括造车新进者的反应速度更快，具有一定的先发优势。但国际品牌即便后知后觉，若大举压境，我们的先发优势也难以构成护城河。

这些都是过去的经验，现在的不同在于，纯电动汽车的产业链是全新的，尤其重要零部件国产化程度相比传统燃油车要高得多。其中最值钱的当属动力电池。虽然还不能说动力电池的竞争，中国已经赢了，但宁德时代和比亚迪等企业确实走到了国际第一队列。进一步往上游走，锂矿产品中国同样也处于国际第一队列。

如果全球汽车产业确定的方向就是纯电动汽车取代传统燃油车，那么未来最糟糕的情况也不过是，我们输了品牌，赢了产业链。说输了品牌，为时尚早。我们知道，在手机向智能化变革的发展过程中，中国成了全球最大赢家之一，世界前五大手机品牌中国占了三家。

汽车行业，纯电动汽车发展越快、变革越猛，中国就越受益。我国新能源汽车市场占全世界的一半，新能源汽车销售超过全世界的一半。因为市场在这里，对整车制造厂来说，最优的成本方案自然是上下游配套的产业链也在这里。

百年传统燃油车的产业链已经非常成熟，汽车发达国家相关的配套产业早已成熟，即便他们把制造厂搬迁到了中国或其他国家进行市场开拓，但是他们只在当地采购价值含量不高的零配件，核心配件仍然依靠进口或者自产。

纯电动汽车的不同在于，它拥有全新的产业链配套，当然，这些配套和发展还不够完善。对造车厂来说，最优解就是市场在哪里，产业链建在哪里。即便像丰田和大众这样的品牌，纯电动汽车的电池等关键零配件采购也不得不慎重考虑中国产品。而这是在传统燃油车的“游戏”中我们一直无法改变的游戏规则。

改革开放40年，中国是从低端制造开始，一直勤勤恳恳地摸索制造的价值，走过很多弯路。可以看到，我国车企在进军新能源汽车产业时，更多采取了“拼内功”的发展方式。以整套产业链入手，如长安汽车和广汽新能源，都是以产业园区为核心来发展的。它们深知汽车行业的竞争本质是产业链的竞争。

也正是由于中国纯电动汽车的产业链相对更全面，优势已经开始显现。虽然造车赚的钱还不多，但产业链上游的赚钱效应已经显现。宁德时代的吸金能力无不令人眼红；赣锋锂业和天齐锂业的盈利能力同样令人刮目相看。目前产业利润还集中在上游，这些公司基本都是土生土长的中国企业。

上游盈利一个很大的好处是可以增加核心零配件的研发能力，加快研发速度，推进产业进一步健康发展。不得不承认的是，我国传统燃油车进步缓慢的原因之一就是零配件厂商没有更多的利润，账期时间长。这大大压缩了它们的研发投入，太多上游企业面临这样的局面，也就降低了我国汽车产业的全球竞争力。​​（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。