即便是历经百年大浪淘沙的全球性汽车品牌，仍然在主动寻求抱团取暖。从这一点来看，国内车企的改革力度还不算大。监管层主动整合了南北车，整合了钢铁行业，整合电信行业，正在整合造船业，汽车行业是否也应该有这样的思考？

文/《汽车人》张恒

处于收缩周期的中国汽车产业，多数企业都过得举步维艰，尤其是自主品牌，市场份额被不断蚕食。大浪淘沙后，哪些企业会留下，哪些企业被淘汰，是非常现实的问题。最近财通证券的一篇公开报告，名为《自主品牌还会剩几家？》，全文一共43页、数万字，感觉还是有道理的。

历经上百年发展和全球化浪潮，各国自主汽车品牌，美国、德国、日本、韩国，如今分别只剩下3家、3家、7家和1家。它们在自己国家的市占率依次是44.5%、55.9%、93.3%、65.4%。可见汽车产业是一个集中程度很高的产业。比较而言，中国自主品牌的数量达百家，中汽协最新数据认为中国汽车品牌市占率为36.2%，2017年12月最高为48.8%，产销规模在10万辆以上的车企集团有14家。

作为典型的重资产产业，汽车行业对规模经济的依赖度极高。根据品牌的市场定位不同以及制造水平不同，达到盈亏平衡的最低产销规模也不尽相同。极端的例子如法拉利年销9000余辆，可以实现60亿元的高额利润。该机构测算了马自达和斯巴鲁达到盈亏平衡的最低产销规模，分别是130万辆和60万辆。

他们根据自主品牌上市公司的公开财务状况进行了测算，由于中国品牌普遍价格定位差别不是非常大，可以得出一个相对统一的结论：中国品牌达到盈亏平衡的分界点，产销量在80万到100万辆。

目前已经或有望达到这个量级的国企自主品牌有三家，分别是上汽集团、广汽集团和长安汽车；民企自主品牌有三家，分别是吉利汽车、长城汽车和比亚迪。此外，还包括一家合资自主品牌——上汽通用五菱。该机构认为这7家企业会成为最后留在游戏中的玩家。

全球汽车行业的发展经验是这份报告的研究前提，没有什么好特别质疑的。其推导所用的工具也很简单，就是管理财务，拿固定成本和可变成本去算盈利的平衡点，整个文章都是基于工商管理所学的那套基本模式。

有趣的地方在于，越来越多人讨论源于西方的工商管理的这一套东西，对于今天的企业来说，模型越来越不适用。工商管理这块学术的发展，也是跟不上现实商业模式的发展。但这次拿到汽车产业之后，这么简单的模型套用起来却显得很合适。当然他们写的并不算很简单，前面说了，全文共有43页之多，里面方方面面讨论了很多条件和问题，有兴趣的可以自己下载去看。

《汽车人》觉得有几个有趣的地方可以探讨。日本汽车年销量只有500万辆出头，为何最终剩下7家企业？不能简单认为是这7家企业都国际化比较成功，都把车卖到了海外市场。所有现存的玩家，美国品牌和德国品牌都把汽车卖到了海外市场。这或许也是魏建军近来强调的，“汽车企业必须走出去，否则死路一条。”

还有一种与魏建军相反的观点，尤其在造车新势力当中相当流行。他们认为中国市场非常大，现在是2800万辆的年产销，将来可能成长到4000多万辆。所以只要拿下一个细分市场，一点儿份额就可以存活。这种观点和报告中的观点，特别是和魏建军的观点可以说是两个极端。

每个行业有每个行业的特性。有机构投资人表示白酒和白电的行业格局就很好，汽车产业的格局就不够好。美妆行业看似很赚钱，可它们收入的七成以上都用来做广告和营销，最后实际上也不怎么赚钱。养鸡被人认为是比较低端的行业，但它的净资产收益率（ROE）可以达到40%。

那些认为中国汽车市场大，只要拿下一点儿就可以存活的，这种观点是不是不懂汽车行业的特征呢？拿卖车当开饭馆儿了。当然，前面也提到了一个例外——法拉利，年销不到1万辆，利润高达60亿元，其汽车均价高达300多万元，单车利润在50万元以上。

有些自主品牌的遗留问题，其情况和造车新势力也差不太多。就是虽然它们的总产销量不少，但旗下品牌太多，每个品牌都各自为政，一盘散沙。其总量算起来也不少，却不能形成像上汽、广汽、长安这些自主品牌那样的合力，没能拧成一股绳，所以综合竞争力就不能同日而语。当然，这样的情况是当年中国汽车市场高速发展的红利所带来的。但当下车市处于收缩周期，这样的组织结构，淘汰出局的可能性就会大大增加。

当下车市的寒冬，不仅是中国汽车市场的寒冬，而是全球的寒冬。我们看到了这样一个图景，即便是历经百年大浪淘沙的全球性汽车品牌，仍然在主动寻求抱团取暖。从这一点来看，国内车企的改革力度还不算大。监管层主动整合了南北车，整合了钢铁行业，整合电信行业，正在整合造船业，汽车行业是否也应该有这样的思考？（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。