龙叔前不久通过一场技术说明会近距离接触了Jeep即将推出的两款重磅动力总成，分别是1.3T的四缸涡轮增压发动机和Jeep指挥官PHEV上的匹配2.0T GME-T 2.0T发动机的PHEV插电式混动系统，前一篇比日系车还省油的Jeep你相信吗？满身黑科技的TA们已经来了！基本上是给大家做了一个概述，这两款动力总成都是FCA着眼于未来推出的拳头性产品，用小排量增压和插电混动齐头并进来推进产品线的整体节能减排。

其中PHEV系统是龙叔更感兴趣的，因为不仅这套PHEV系统首次实现了Jeep品牌在新能源量产车上的历史性突破，而且该系统的确从设计思路上和技术路线上都极为可圈可点。

Jeep指挥官PHEV作为大指挥官家族全新成员，保留了JL牧马人同款的GME-T4 2.0T，只是为适应混动系统重新调校，并且去掉了12V启动机和发电机，与之匹配的是曾获2017沃德十佳的SI-EVT混动动力变速箱，PHEV的核心黑科技就都集中在这个SI-EVT混动动力变速箱当中了。驱动整车前进的PHEV电池组是13千瓦时的锂离子电池组，布置在车尾。

在龙叔看来，这个SI-EVT混动动力变速箱与其说是变速箱，不如说是一套完整的电驱动系统，只不过还可以额外输入发动机的动力实现驾驶模式的灵活变化，可以说SI-EVT本身具备了衍生出纯电动车、强混动车和插电混动车的多种技术方向的新车的能力，设计思路还是非常有前瞻性的。行业中与之技术类似的还有丰田的THS II、通用Volt的EVT，核心设计思路都比较相近，这里龙叔就不展开科普了。

Jeep指挥官PHEV采用的是PS混联模式，也是顺应了SI-EVT的结构特点，2.0T发动机和SI-EVT内置的两台电机的动力通过行星齿轮机构，巧妙地结合，在不同工况下可以实现四种驱动模式，怎么实现的呢？

首先我们把两台电机分配个名字，A和B，A电机主要用来启动汽油发动机和动能回收，兼做驱动电机，最大功率63千瓦，峰值扭矩125牛米；B电机最大功率85千瓦，峰值扭矩313牛米，主要用来直接通过输出轴驱动前轮。

• 四种驱动模式，首先是纯电模式，依靠AB电机驱动车辆以纯电行驶，实际上在低速低负载的情况下，只有B电机驱动即可，A电机更多用来回收能量，当车速上升或负载增大的时候，A电机随时转换角色参与B电机的驱动，实现合力驱动；

• 混动模式，依靠发动机和B电机驱动车辆混动行驶，这时候A电机不会参与驱动车轮，而是通过调节自身转速，通过行星齿轮的结构，跟发动机之间处于一个转速相关的状态，通过A电机调节与发动机的转速差，即可实现发动机输出到SI-EVT的转速的矢量调节，实现了”无级变速“，整个变速过程不仅0冲击，这远比CVT变速器来得更加平顺，速比调节范围也更大；

• 纯电倒车模式，单纯依靠B电机反转实现倒车；

• 发动机点火模式，在发动机启动时，由于取消了12V启动机，系统单纯依靠A电机就可以让发动机启动，同时B电机会响应调整输出来让启动过程平顺。

借助13千瓦时的大容量电池组，Jeep指挥官PHEV在NEDC工况下，可纯电行驶70公里，工况油耗不高于1.7L/百公里，综合续航超900公里！而且，由于结构上决定，发动机介入后，A电机虽然不参与驱动，但是可以持续回收行驶过程中发动机输出的过剩能量以及制动时被浪费的能量。根据FCA官方测算，在NEDC（欧洲续航测试）工况下，全新Jeep指挥官可通过滑行、制动能量回收节省不小于20%的能耗，这个回收程度对于金牛座的龙叔来说，那是相当非常可观的。

大多数PHEV车型在纯电模式都非常经济，但是一旦SOC电量低或者没电，整套PHEV系统就反而成了汽油机的拖累，油耗开始大得惊人。SI-EVT对这个问题解决得非常好，龙叔前面说过，SI-EVT实际上设计之初可以无缝衍生出强混动车，边走边发电的A电机可以让SOC时刻保持充电，即便发动机持续保持工作，也会工作在非常节油的工况，驱动车辆的核心工作是B电机来完成的，这就是Jeep指挥官PHEV的”电量保持模式“，即便没有充电桩充电，整车也能以一个十分高效的边行驶边充电的混动模式，长期高效运转，也要比传统汽油车省油，这也是为什么它能够一口气形式900公里的原因。

最后，龙叔用一句话概括即将推出的Jeep指挥官PHEV，那就是一辆SUV、两种能量、三颗芯脏、四种模式、宽大五座、国六排放、纯电七十、代号K八、续航九百，十分Jeep！