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驾趣宅急送,一汽马自达CX-4/阿特兹试驾体验

驾趣宅急送,一汽马自达CX-4/阿特兹试驾体验
2018-11-07 11:55:49 太平洋汽车网

随着自动驾驶技术在各项指标上的提升,传统汽车行业将面临巨大挑战是毋庸置疑的。作为私家车主,我们虽然不用考虑重新定位自己未来职业规划这样严肃的问题,但最起码,自动驾驶技术终究会从我们生活中夺走一些东西,比如驾驶乐趣。

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大家都知道,马自达是一个以驾驶乐趣、操控见长的品牌,“人马一体”“ZOOM-ZOOM”也已经成为其品牌的重要图腾。更重要的是,买一台马自达的成本并不会太高,就算以感性的方式冲动消费,它也不会血洗你的银行卡。此番我们也来到了一汽马自达的体验营中,对一马旗下的CX-4与阿特兹车型进行深度体验。

CX-4 2.5L 蓝天运动版上市

官方指导价:18.28万元

上周,一汽马自达CX-4 2.5L蓝天运动版车型正式上市,售价为18.28万元,比之前的2.5L最低配车型蓝天激情版价格低了一万元,配置上少了前排座椅电动调节和加热、LED日间行车灯、前雾灯、全车车窗一键升降、后视镜电动折叠等,而I-ACTIV AWD智能四驱系统、19寸轮毂、真皮座椅等并没有缺少,厂商拉低2.5L车型售价的意图很明显,相信有不少2.0L中高配车型的买家,会跳转到2.5L车型的阵营当中。

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CX-4外观内饰回顾

在轿跑SUV这个细分领域,基本都是在一款标准SUV的基础上,通过改变B柱之后的线条诞生一款新车,比如基于宝马X5的X6、基于奔驰GLE的GLE Coupe等,但豪华品牌高高在上的价格还是让他们只能成为少数人的爱驾,直到CX-4的出现,让实用主义消费者也能接触到到轿跑SUV车型了。CX-4轴距2700mm,车身高度为1535mm,同时发动机舱也很低,一种轿跑车型上低矮扁平视觉就被呈现出来了。

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C柱毫无意外地采用了Coupe的造型,如果只看腰线上部,它的造型还有马自达6旅行版的一丝影子,你也不会将它往SUV上去靠拢。车身的腰线依旧采用了马自达家族的"两段"设计,线条流畅,营造出紧凑、干练的身段儿。

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内饰走的简洁路线,功能区划分很明了,深色内饰也符合它的运动定位,这样的设计对年轻人吸引力比较大。

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启动车子,仪表盘中央硕大的转速表跳跃再旋转,看来CX-4是要将运动路线进行到底了。

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CX-4越野试驾

CX-4定位为轿跑SUV,“轿跑”说的是外观设计,而“SUV”则是指越野通过性部分了,下面来说说CX-4的SUV属性。CX-4 2.5L三款在售车型中全部配备了i-ACTIV AWD智能四驱系统,这是一套在城市SUV中比较常见的适时四驱系统,当前轮转速较高时,中央多片离合器会将动力传送到后轮,平时多以前轮动力输出为主。CX-4并不具备锁止功能,它的这套四驱系统多是用来应付泥泞湿滑路段的,大难度的复杂越野路况并不在它的保障范围内。

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在爬坡路段中,车辆可以做到以攀爬的状态缓缓前行,此时前后轮都没有打滑迹象,动力也没有衰减。接下来面临的是一段比较深的车辙沟,这种路况主要考验车辆的离地间隙,CX-4的最小离地间隙为195mm,稍微带些深度的路况可以顺利通过,应付一般烂路不在话下。

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CX-4的悬架行程并是不很长,在低速通过非铺装路面时车身晃动不是很大,有着良好的韧性,这对提升你的驾驶舒适性和驾驶信心有着很大的帮助。

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CX-4场地对比试驾

试驾活动中,厂家还设立了场地试驾环节,采用了金卡纳的场地设置,分别以30km/h的速度通过S弯、环岛、直角弯等科目,并安排了竞品车型来进行比较,可以直观感受它们之间的不同了。

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此次试驾的CX-4撘载一台2.5L升自然吸气发动机,与之匹配的是一台6速手自一体变速箱,可以迸发出192马力的最大功率和252牛•米的峰值扭矩,账面数据着实不抢眼,但它向来不是以马力取胜,这个都清楚。

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不管是在起步科目,还是需要通过油门控制车速的场景中,CX-4的油门响应、动力输出都能充分理解驾驶员的意图,能根据指令做出线性、平顺的的动力输出。这与竞品中采用涡轮增压发动机的C-RV、领克02区别明显,后两者应对急加速时执行会有些迟缓,需要稍微等待才会有动力输出,这在一定程度上会磨灭了你的激情。

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RAV4荣放会把初段油门踏板调校的非常灵敏,来博取驾驶者短暂的好感,而CX-4更多的是遵循自然吸气发动机本能的表现,动力循序渐进很自然的挑拨起你的驾驶欲望,强化后段的爆发力,让驾驶快感更加持久。

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此外这台CX-4还带有GVC加速度矢量控制系统,可以轻松实现车辆转向性和稳定性的融合,来减少驾驶员以及乘客身体的晃动幅度。即便是高速通过环岛时也很少有推头的情况发生,同时也能减少驾驶员修正方向的次数,转向过程非常轻松。低矮的车身还助于提高激烈驾驶的车身稳定性,同时降低风阻和油耗。

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反观领克02的转向,回馈力度有些过轻,欠了一丝沉稳,车速上升后也没有明显的变化,属于比较轻松的驾驶氛围;而C-RV和RAV4荣放给人感觉都是指向模糊,需要驾驶员去适应,整体偏家用车的表现。

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在底盘悬挂的调校上CX-4也体现出了马自达专属的风格,工程师将它的悬挂设定为偏软一些,保证了其更高的舒适性,但这并不是妥协,因为更短的悬挂行程使得它的操控不会受到影响, 底盘支撑性出色的同时,在过滤振动提高车辆舒适性方面依旧是把好手。相比之下, 你会感觉C-RV和RAV4荣放的车辆重心明显偏高,过弯时车身侧倾有些大,车辆的极限也没有CX-4更好控制,激烈驾驶中抓地力会明显不够,响胎的出现比较频繁。

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CX-4道路试驾

肆无忌惮地踩下油门踏板,听起来挺唬的,但对待CX-4好像还真得这么干。我们太平洋汽车网实测的0-100km/h加速时间是8.85秒,你想要的推背感它并不能给你,它的动力并没有2.0L涡轮增压发动机一样直白,强劲,但感官上还是比较有激情的:首先,它的坐姿较同级别的SUV车型来说是相对低矮的,完全没有SUV车型的高坐姿;再者它车头比较长,一副蓄势待发的俯冲姿势,真有点吞噬空气的感觉。

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在城市道路体验中,CX-4给人的感觉是意料之中的轻松惬意,方向盘不粘手,转动圈数也和一般中型车相似。初次相识,它并没有怪脾气需要驾驶员去照顾。

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不安分地挑逗油门,每一个微小的动作它都会直接地给你回应,不需要等待,这时候转速表放置在仪表中央的设计就显得很是贴心了。低速行驶动力衔接没有任何问题,而且它的车头并不会过于敏感的向前一窜一窜,右脚不用来回在刹车和油门间游离,用油门控制车速并不是难事。

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之前阿特兹上那台6AT变速箱的表现着实十分惊艳,照此来看,CX-4撘载的6AT没有理由不给力,但事实并不是这样。在城市环路中,想做出提速超车动作,压下踏板的前段行程,伴随着转速的上升,此时的车速并不能满足超车需求,你需要再把剩余的油门踏板毫不犹豫地踩下,它才会冲出去。  就好像每次执行命令之前,它都会降下两挡后然后问问你,“我需要再降一挡吗?”对,小四,你需要!你需要一下降挡到位,你3000转以下的动力输出并不能让我满意。开始我还寄希望于变速箱的自我学习逻辑来解决这个问题,但一个午后的时间过去了,它仍然没有改善。  但瑕不掩瑜,这台变速箱的换挡速度还是相当快的,最重要的是它还兼顾了换挡时的平顺性,难能可贵。

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底盘的调校同样是马自达的拿手好戏,不过这台CX-4所给我的感觉要比预想的偏舒适。悬挂初段的设定偏软,当快速切线时,车身还是会出现慢半拍的情况,侧倾也相对容易出现在初段,毕竟这还是一台SUV,但压缩或者拉升到一定的程度之后,车身的回正就不会再伴随多余的晃动了,这样的表现在SUV中可以说非常稳健。

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路口等灯,习惯性地伸懒腰,头顶实实在在地顶在顶棚上。来自车厢的振动传递到我的脑袋上,在眼镜的视线中,前方的所有事物都欢快地震颤了起来。我像发现新大陆似的,赶忙喊身旁的伙伴来感受,在他脑袋接触顶棚那一刻,我踩下了油门踏板,一个颤抖的世界向两个四眼仔袭来,我十分确定我们的“咯咯咯”的笑声盖过了CX-4的噪音……管你什么路噪、胎噪、风噪。  马自达CX-4仍旧是一款正宗的马自达车型,我们同行的几个人都认同这点。有些人说驾驶乐趣是驾驶汽车通勤所获得的额外礼物,但我觉得,没有驾驶乐趣的通勤车根本就是在磨灭生活乐趣。阿特兹内饰外观回顾我喜欢阿特兹,几年前第一次见到官方图片时我就特别喜欢,从20世纪60年代的转子美学设计,到90年代的光影美学,再到2010年提出并沿用至今的生命美学,马自达将它的“魂动”设计理念尽情挥洒到自家车型的外观设计上。

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几年前翻阅网页选题时,看到 ATENZA 获得2013年沃德十佳内饰奖项后,对着网页放大看了又看,既不豪华也不科幻,以至于都想去查查沃德奖项的评比标准是什么。

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在马自达的官网上,并没有看到对阿特兹内饰的描述,只是零星有一些材质工艺的介绍。难道对自家担当也不自信了?应该不是,整个中控台虽然中规中矩,但线条与各模块之间衔接自然流畅,同时A柱和后视镜的后移使驾驶员视野相当开阔,连续可视性很好。

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定位为一款运动中型车的阿特兹,显然没有把追求大空间和舒适性作为首要任务,这个缺陷在实际使用过程中暴露无遗,比如储物空间小、后排座椅头枕较硬、后排中间地板凸起较大,后排腿部空间没有同级别对手宽敞等等。

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阿特兹场地对比试驾

阿特兹的运动感不仅仅停留在外观设计上,它的场地动态表现同样让人印象深刻。第一个直观感受就是它的动力输出非常直接,没有丝毫拖沓的感觉,要知道这款车并没有提供一个S挡,仅仅是D挡状态下,它的动力响应也快到让人挑不出毛病。同样运动取向的君威,搭配9AT变速箱,降档过程不够干脆利索,松油门滑行至停车时降档还会有顿挫感。

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再者就是它的转向了,转向力度不夸张,不需要你去和它较劲,通过丰富的反馈来增强运动气息,没有多余的框量和虚位,整车灵活度也更高,而竞品中的凯美瑞转向偏沉,比较符合它整体沉稳的定位。

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阿特兹悬架整体调校偏硬朗,对车身的支撑比较充足,车尾比舒适性调校的中型车明显灵活了许多,但只要控制得当,它的步伐仍然会很流畅,给人很强的操控快感。君威的悬架偏软,过弯时侧倾较大。

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十代雅阁一改以往浓郁的商务风格,造型变得年轻运动了,但整车还是偏舒适性调校,减震器阻尼偏软,急打方向时会显得信心不足;转向手感虽然偏沉,但是指向性却一般,虚位有些大。

阿特兹驾驶感受

今天已经是小排量发动机横行的时代,每个汽车企业都在自己最核心的发动机技术方面,发展着涡轮增压技术,以博取在未来生存的可能。但马自达这个“怪咖”则在自然吸气发动机的道路上越走越远。

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我当然知道涡轮增压发动机动力输出方面更强劲、更具爆发感,甚至在燃油经济性方面都会有优势。换作是你的话,后备选项里真的会放弃“黑科技”加身的阿特兹?

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必须承认的是马自达SKYACTIV–G 创驰蓝天发动机很有实力,使用超高压缩比技术来改善燃烧效率和低扭响应,同时尽可能确保低油耗,所以它很有可能更适合大部分消费者都必须面对的城市用车环境。   阿特兹搭载的创驰蓝天汽油发动机,其最大亮点是能在米勒循环与奥托循环之间切换,即通过电控可变气门正时实现“省油”与“全力输出”两种行驶状态。“省油”的米勒循环适用于低速平稳行驶时无需大脚油门时,而在需要加速时快速切换到“全力输出”的奥托循环。

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最大功率192马力,最大扭矩252牛•米,单从数据上看,它甚至还不如一台1.5L的涡轮增压发动机参数漂亮,真正的魅力要看它来到高转速区间,会来个华丽丽的转身,驽着自己身上的力量向外宣泄,这个过程对于开惯了涡轮增压车型的年轻小辈们来说可能还需要稍加熟悉。  阿特兹这款6AT变速箱,相比没有锁止功能的同类产品,性能有多大提升我们无法量化,但从实际体验来看,表现真的相当给力。

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想要舒缓驾驶时,它就会积极攀上挡位,让转速降下来,保证燃油经济性;当踏板洞察到你想要加速时,会将转速拉高,配合你去完成工作;这还不算完,当深踩油门踏板到底,触发强制换挡开关(Kick-Down Switch),变速箱会直接领会你的意图,强制换挡,从而输出最大的驱动力。  车辆行驶过程中,发动机的转速变化和动力输出都能成比例的随动,如此线性的表现很大一部分原因来自于自然吸气发动机的特性,但这款6AT变速箱同样功不可没。  电动转向助力的力度分配均匀,灵敏度适中,不像其他性能车那样时刻紧绷。阿特兹的GVC加速度矢量控制系统也可以很好的控制扭矩输出,在弯道中拥有精准的寻迹性。

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阿特兹的悬挂系统并不是单纯的增加避震阻尼,用硬朗来展现运动,而是注重韧性。遇到大的颠簸及减速带时,我甚至都会去倾向于故意压过去感受悬挂的律动,绝不会震荡得脑仁疼。  这是一辆几乎把所有同级别产品都对立起来的轿车,或许有人认为它的内心过于独傲、它的表面过于光鲜。挑剔的消费者也许还会认为它空间狭小,乘坐也不够舒适。单从主观感受上来说,这些批评都有道理。但这些并不是这款马自达阿特兹的追求,它的追求应该就是“人马一体”的驾控体验了。总结:一百多年前汽车取代马匹时,有些赛马爱好者表达了对未来的担忧,事实证明他们的担忧是多余的,赛马运动并没有消失,而以往那些承担着拖载重物的马匹也得到了彻底的解放。自动驾驶、新能源车型的来势汹汹我们已经可以预见,它们将来的改变肯定要大过我目前的想象。不过,驾驶乐趣这件事这事如何被演绎,我们还是很难预测,但至少就现在而言,能拥有一台注重驾驶乐趣的马自达,挺好。

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