其实本来这篇文章的标题是计划叫做“尹同跃的奇瑞”，但现在看来，奇瑞到底是谁的，反倒是成了一个谜。

9月2日，奇瑞汽车股份有限公司及其母公司奇瑞控股集团有限公司在长江产权交易所发布了增资扩股与公告，奇瑞本次的融资活动要求新投资方的规模最低须达到143.5亿元。看似天文数字，但奇瑞这么大的盘还真的等来了接盘侠。

接下奇瑞的是腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业，这家名不见经传的公司已经支付了47亿元的定金，在此次交易结束后，这个神秘的买主就将成为奇瑞的第一大股东。

1、到底是谁接下奇瑞大盘

在2018年的时候，奇瑞就表现出了融资的意愿，并付诸行动。

2018年9月，奇瑞在长江产权交易所发布增资扩股的公告，增资扩股的金额高达162.44亿元。市场对可能的买家进行猜测，包括宝能，五粮液、华夏幸福、复兴等，都是资金雄厚的企业。

然而，2019年腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业成为最终的资方，这到底是一家什么样的企业，竟有这么强的实力？一出手就是百亿级的交易，相信大家对资方背景都有浓厚的兴趣。我们也在网上查到了一些相关资料。

从上面这张图我们发现了一些耐人寻味的线索。

a.这是一家成立于2019年7月22日的公司，那么也就是说这家公司的成立时间距离与奇瑞的交易时间仅差2个月。我们是不是可以猜想，这家公司成立的目的一开始就很明确。

b.这家公司是由10个股东组成，其中包含海宁市资产经营公司、海宁市尖山新区开发有限公司等，大家的持股比例没有公开，但是在法定代表人这栏出现的是一家名为“大众新能源科技有限公司”。

2、奇瑞是否还是奇瑞

大众新能源科技有限公司从名字上看是一家很纯粹的技术类公司，没有实业背景，甚至都不算在汽车产业链条上的一家以科技推广和应用服务为主导的公司，却可以豪掷千金入股奇瑞，着实令人费解。并且，如果奇瑞可以寻求一个对自己事业发展上，能提供资金与更丰富的渠道资源的一家公司不是更理想吗？

这家公司的法人郑乐瓯又到底是谁？一时之间诸多的疑团困惑着大家。

但不管这个人是谁，为什么奇瑞会接受一个这样的资方，有一点是不会变的。这位新股东进入后，虽然是单体的第一大股东，但不会享有实际控制权。东芜湖建投、瑞创投资分别对奇瑞持股27.68%、25.55%，两者的实际控制人分别为芜湖国资委和奇瑞董事长尹同跃，即便引入了新股东，也不会改变原来的格局。

那么，虽然大家很希望这一百多亿的投入能有一定的话语权，并且给奇瑞带来一些变化，但事实上并不会是这样的，奇瑞依旧还是原来的奇瑞，那个由尹同跃带大的奇瑞。

3、尹同跃带大的奇瑞

1984年，尹同跃毕业于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业。毕业第一年即进入中国一汽集团工作，曾获得一汽集团“十大杰出青年”称号。1995年，芜湖市代表团参观一汽时偶然遇到这位小有名气的老乡，如获至宝般将其请来主持芜湖市筹划已久的汽车工业项目。当时英国福特的一条发动机生产线意欲出售，于是芜湖领导便抓住这个机会，让尹同跃上马主持项目的进程。

当时，国家政策对于轿车项目有着较大的限制，奇瑞汽车有限公司只得不露声色的推进自己的造车梦想。项目启动时内部代号为“951工程”，意为国家九五期间安徽的头号工程。在引进福特的发动机生产线过程中，英方派来了20多位技术人员负责安装。

然而安装时，这些技术人员却并没有把工作当回事，加之整个过程中涉及到的技术非常复杂，整条生产线几乎要“烂尾”。尹同跃权衡再三，决定大胆冒一次险，让这些技术人员提前回国，自己来收拾这个摊子。

当时詹夏来曾经这样对尹同跃说：“干不成怎么办？”尹同跃也干脆：“干不成，跳长江！”经历了500多个玩命的日夜，1999年奇瑞第一台发动机成功点火。2001年奇瑞第一台轿车下线，售价比”老三样“还要便宜近30%。然而，就像有了孩子必须有准生证才能出生一样，奇瑞要想开展业务，也必须拿到汽车的”准生证“——轿车生产许可证，不然就是汽车的”黑孩儿“。

于是尹同跃亲自跑到上汽集团的办公大楼去游说，芜湖市和安徽省的政府部门也积极的与上级部门沟通。于是在时任国家经贸委主任盛华仁的撮合下，上汽松了口，奇瑞能够名正言顺的生产和销售汽车了。

2001年，奇瑞国内国外业务两开花，全年获利13亿，卧薪尝胆了8年的奇瑞翻身了。此后凭借着QQ和A3等车型的推出，奇瑞正式买入了自主品牌的第一梯队，而奇瑞的第一百万辆下线汽车，正是奇瑞A3。

4、奇瑞的奇瑞病

奇瑞的钱包厚实之后，便开始了“多生儿子好打架”的发展路线。2007年，一口气想吃成胖子的奇瑞就开始改组自家的汽车品牌，先后成立了瑞麟、威麟和开瑞等子品牌。

2011年，奇瑞与以色列合资成立了“观致”汽车；2014年，清华大学汽车专业硕士，原奇瑞汽车工程研究院领军者陆建辉成立了“凯翼”汽车，奇瑞的家庭非常大，大家长的压力与日俱增。观致的叫好不叫座、凯翼的销量惨淡，加之竞争崛起，奇瑞的日子开始变得吃紧。

2018年奇瑞的三季报显示，奇瑞营收为178.29亿元人民币，亏损14.43亿。截至当期末，奇瑞总负债达到599.9亿元人民币，流动负债466.26亿，资产负债率高达74.5%，而同行业通常在40%-60%之间。

近年来，奇瑞汽车的销量平平，即便是在国内乘用车市场迅速发展的背景下，奇瑞也无法拿出亮眼业绩。在隔壁的邻居吉利汽车销量大增，数钱数到手抽筋时，奇瑞却只能喊出：“确保90万，力争100万”的口号。

定位高端的星途截止到今年七月份总销量为7058辆，距离定下的10万目标相差甚远，销量几乎全靠新上市的瑞虎8(配置|询价)苦苦支撑。同时，虽然奇瑞的销量自身在增长，然而这并不能够为公司的盈利带来显著的正面效益，奇瑞的亏损仍在持续，这在某些程度上也显示出奇瑞的单车利润过低，或者说奇瑞陷入了销量不足导致必须要降价来拉动销售额的困局。

在销量增长低迷，长期经营亏损的情况下，尹同跃始终无法兑现其对奇瑞众多股东的承诺。长期的内忧外患使得奇瑞迫不得已将旗下的品牌进行变现，2016年奇瑞将自身的变速箱业务100%出售给了万里扬；2017年将观致交由宝能；2018年将凯翼远嫁四川五粮液。

5、甘心卖身，还是另有所谋？

奇瑞此次的增资扩股行为从表象来看就是不放弃底线的自救，据其官方表示，此次的融资目的一是为了偿还现有的奇瑞汽车的负债并保障奇瑞控股的业务经营发展，二是偿还金融机构借款并保障奇瑞汽车现有的业务经营发展。

当然除了这点之外，这个新晋股东也是个谜，除了资金，并没有什么可以被直接看到的资源，它几乎是对奇瑞在汽车产业上的帮助是少之又少。

而这个神秘的股东，是否只是一个幌子，目前却也不得而知。