【21RV 试驾】在今年六月中旬我们发布了一款名为铁程经典款C型房车的新车实拍解析，此车一经推出立马成为了房车市场的热点。经常关注房车的读者应该了解，依维柯宝迪采用非承载式车身，搭载3.0T涡轮增压柴油发动机，具有底盘刚性强及动力强劲的优势，非常适合作为房车底盘，经常被用来打造中高端定位的自行式C型房车。但另一方面，基于依维柯宝迪底盘的C型房车售价基本在45万到60万这个区间，但这台铁程房车却将官方指导价下探到了36.88万，这无疑赋予了其强大的产品竞争力。

这台铁程房车能够迅速蹿红凭借的不只是实惠的价格，在我们的固有印象中，价格低廉的房车往往在生活区配置及整体做工方面都处于较低的水准，而铁程房车则在较低售价的前提上，依然保证了完善的房车配置及优秀的装配做工。对于铁程房车的生活区本篇文章我们就不过多的介绍了，接下来的篇幅我们将重点分享铁程房车的试驾感受。

说到车辆的动态性能就绕不开硬件配置，这台铁程房车基于南京依维柯宝迪打造，采用非承载式车身结构，搭载3.0T涡轮增压柴油发动机，传动系统匹配6速手动变速箱，这是底盘的整体情况，综合来看是一款非常适合自行式C型房车的二类底盘（二类底盘指仅带有驾驶室的汽车，缺少车厢系统总成，可以行驶，适用于打造房车）。

首先咱们来了解一下什么是非承载式车身，以家用车为例，大多数家用轿车采用的是承载式车身，而一些越野车则采用非承载式车身。承载式车身没有车架，底盘与车身是一个整体，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基体，并承受全部载荷；而非承载式车身拥有独立的车架，车架作为支撑全车的基础，车身只承受所载乘客的质量。相比之下，非承载式车身就好比拥有独立的骨架（车架），这种结构的最大优点就是车身强度高，车架能够提供很强的车身刚性。房车需要在底盘上加装各种家具及配置，动辄3到4吨的整备质量几乎达到了常见的紧凑级家用轿车的2-3倍，所以对于整备质量较大的房车来说非承载式车身非常重要的，也有利于提高安全性，这也是这台铁程房车选择依维柯宝迪作为底盘的原因。

大家最为关心的动力方面，代号F1C的3.0T涡轮增压柴油发动机最大功率为146马力，采用直列四缸的气缸排列形式，能够输出370牛米的峰值扭矩，从发动机的账面数据来看，对于整备质量在3800千克的铁程房车可以说是刚刚好，随后我们将通过实际驾驶来验证。

在开始驾驶前，我们先来简单介绍一下这台铁程房车的驾驶室，可以看到铁程房车完全保留了宝迪原底盘的驾驶室设计，未作任何改动。中控台采用对称式设计，整体非常简洁，为数不多的实体按键主要是行车空调控制区，而导航、系统设置及媒体等功能集成于中控台上方的触控屏内。

从实拍可以看出铁程房车所使用的依维柯宝迪底盘属于低配版，方向盘未配备多功能按键，不过铁程房车同样配备了定速巡航系统。

方向盘后方配备了造型中规中矩的机械式仪表盘，左侧为时速表及水温表，右侧为转速表及油箱表，在仪表盘中间还配备了一块液晶显示屏，驾驶员可通过显示屏直接查看车辆总里程、续航里程及油耗等车辆状态信息。

方向盘右后方的拨杆主要用来控制雨刷器及启动定速巡航，这台铁程房车上的定速巡航使用方式不同于家用轿车，转动拨杆上有着ON/OFF标识的转环，即可直接将车辆保持在当前车速，而无需继续踩油门踏板，相比轿车上那种还需要设置车速的定速巡航，铁程房车的定速巡航虽然在功能性上比较单一，但使用起来却相当简单直接。

还有一点与家用轿车不太一样的是喇叭的位置，大多数家用轿车都将喇叭的控制机构集成在方向盘中央，而铁程房车则将喇叭按钮与大灯拨杆设计在一起，刚开始使用时需要适应一下。

切换远近光灯的开关位于方向盘左后方拨杆上，同时该底盘还配备了大灯高度调节，通过方向盘左后方靠下位置的旋钮即可调节，车门中控锁位于旋钮左侧。

在驾驶室内我们还发现了一个不太人性化的设计，主副驾驶的安全带卡扣都设计在了主驾驶座位旁，如果副驾驶是第一次乘坐，没人提醒的话很可能会找不到安全带卡扣的位置。

接下来就是大家最为期待的实际驾驶环节，坐上驾驶位能够明显感到这台铁程房车的坐姿较高，优点就是驾驶员拥有更好的视野，一般的家用轿车或SUV都很难挡住我们的视线，对前方车况可以说是一览无余。加上依维柯宝迪底盘较短的发动机舱，坐在驾驶位上车身前方几乎没有盲区。

这台铁程房车上配备的依然是那台6速手动变速箱，经常看我们21世纪房车评测文章的朋友应该对它再熟悉不过了，在以往的试驾中我提到过它的一个特点，就是每次都有新感觉。虽然同样都是基于依维柯宝迪打造的C型房车，且搭载了同款变速箱，但在驾驶感受上给人的感受有时却不太一样。不过开的多了我也总结出了规律，这台依维柯宝迪的变速箱大致可以分为两类，一种是离合器踏板力度适中，开起来比较轻松的；另外一种是离合器踏板相当沉，需要比较用力才能踩到底，堵车时能让人小腿酸痛的。

另外在试驾同底盘房车时我还发现了一个不太常见的问题，有些基于宝迪打造的房车，换挡杆操作起来有些发涩，尤其是挂入1挡时，总感觉入挡不太顺畅。所幸的是，今天试驾的这台铁程房车无疑属于同底盘房车中的“好学生”，轻松地踩下离合器踏板，换挡杆入挡也较为顺畅。虽然前面说了这台6速手动变速箱在不同房车上有着“发挥不稳定”的问题，但它却有着一个不变的优点，可以说所有基于依维柯宝迪的房车，变速箱的油离配合都非常容易掌握，这对于不熟悉手动挡的驾驶者无疑是一大福音。

就像我此次试驾的铁程房车，只要在驾校时学过手动挡，只要稍稍熟悉一下，相信不出一个上午你也能驾驶着这台手动挡“大家伙”顺畅地起步。相信开过手动挡的朋友都知道离合器结合点的这么一个概念，手动挡的起步就是慢抬离合器踏板，当踏板抬到一定高度也就是结合点时，缓缓给油车辆就能平稳起步。说起来虽然容易，但有些手动挡车型的离合器结合点总是感觉不太好掌握，离合器踏板稍微抬快了，或者油给晚了，发动机就熄火给你看，随着车身剧烈抖动，车子瞬间安静了，如果这时车上还坐着个朋友那真是相当尴尬，我相信这也是很多朋友不考虑手动挡车型的原因。

当我驾驶着这台铁程房车起步时，抬离合器踏板时并不需要小心翼翼，即使抬快了顶多也就是起步比较窜，同时离合器的结合点也非常容易掌握，驾驶几次后就会很熟悉这台变速箱的脾气，说的直白点，这台手动挡房车就是不太容易熄火，对驾驶员的技术水平更加宽容一些。

实际开起来就会发现，这个大家伙的动力绝对不是你想象的那种肉的感觉，发动机排量达到3.0升，采用涡轮增压的进气形式，加之柴油发动机先天低扭充沛的特点，使得这台铁程房车在起步时就能输出充足的动力，发动机的峰值扭矩转速区间在1400-2800转，不过在试驾时我发现，当需要超车时，通过变速箱降档将发动机转速拉到2000转往上时车辆的加速比较明显。值得称赞的是，这台铁程房车的动力输出充足且持久，从起步到中高速这个过程均能保持不错的动力输出，当时速接近80km/h时，加速感开始减弱。厂家为铁程房车标注的最高车速为135km/h，不过我建议即使在高速公路行驶时，最高车速也要控制在110km/h保证行驶安全。

底盘方面更多的是以舒适性为主，悬架整体表现较软，滤震效果强，在通过碎石路段时，乘客在驾驶室内也不会觉得颠簸，就好像在开船一样。不过较软的悬架也有着短板，在以较高车速通过有着明显起伏的路段时，悬架的跳动会比较明显。

铁程房车底盘后桥采用双排轮设计，不仅能够提高底盘的承载力，轮胎与地面更多的接触面积还能够提高车辆的行驶稳定性，加强抓地力，安全性更高。

新车的前后轮胎规格均为195/75 R16LT，可以看出轮胎的扁平比要比家用车大很多，从视觉上来看就是胎壁更厚，高扁平比的轮胎缓冲性能更好，对路感的过滤更充分，相对舒适性更强。但相对的，胎壁较厚的轮胎在转弯时侧向抵抗力较弱，操控性会下降。

从底盘处观察，这台铁程房车采用了后驱传动行驶，前悬架采用扭杆弹簧独立悬架，后悬架为钢板弹簧非独立悬架。

接下来我们驾驶着铁程房车进入试驾场地的弯道中体验一下操控性，这段弯道实际上属于一个小赛道，前端是连续的S型弯，紧接着就是一个掉头弯，能够非常直观地体验车辆的操控性。由于对这段小赛道非常熟悉，在进入S弯前我控制在一个较高的车速，大约在30km/h，当我沿着S弯的轨迹转向时，较软的悬架成为了操控性的弱势，车身的侧倾较为明显，转向时能够感受到底盘侧向支撑不足以对抗车身较大的惯性。进入调头弯之前我赶紧降低了车速，控制在15km/h，这时车身才恢复了比较平稳的姿态。

经过第一次的弯道测试，我对这台铁程房车的操控性也有了一个大概的把握，对于上图中这种S弯，以20km/h的速度通过是完全没有问题的，车身的姿态也完全处于可控的程度。对于房车来说，千万不要尝试激烈的驾驶，首先房车的重量较大，车身高度接近3米，操控性上与小轿车相差较大。

方向盘相比小轿车来说转向没有那么灵敏，方向盘虚位更大些。

由于C型房车在底盘上安装有生活区箱体结构，所以对于驾驶室的外后视镜也进行了加宽处理，保证驾驶员更宽阔的视野，同时后视镜还采用了双区后视镜，进一步减小视野盲区。

总结：这台铁程经典款C型房车最大的两个优点就是好开和动力充足，像我这种平常不怎么开手动挡的，驾驶着这台铁程房车也是毫无压力。底盘方面，更加偏向舒适性的悬架保证在长途旅行中给乘带来客良好的体验，而操控性则属于短板。