如果你足够幸运能拥有本田的旗舰之一NSX，大多数人会建议你避免重大的改装，并尽可能保持原样。 这就是说，为什么有人会放弃270hp，3.0L，24气门，DOHC V-6为四缸车间留出空间呢？ 那么，大多数人不会，但布兰登·威伯会。 他对这个炙手可热的问题的毫不客气的回答是，他现在使用的发动机重量减少了近1000倍，为所有这些“额外”提供了更多的发动机舱空间，并且依靠更换零件清单，相当于约三分之一 OEM C系列部件的成本，更何况，他们随时随地可用。

当你的纯粹血液仍然沸腾的时候，我们应该给你一点关于这一切的介绍。 这不是布兰登的第一次打造，事实上，这甚至不是他的第一个中置引擎，K动力的怪物。 他以前拥有一台依靠相同的发动机设置的丰田MR2。 寻找到不同的东西，MR2身体被出售支付这个NSX。 他补充说：“这辆汽车是从加利福尼亚购买的，只有几百个零件，所有的线束都放在车里，几乎没有零件，甚至连门和窗户都没有“。 当然这不是理想的收藏车，这使得涡轮增压直列四轮转换更加实用和耐人寻味，尤其是因为原来的发动机已经被很好地分类并且具有令人难以置信的力量。

布兰登的NSX的核心是配备了CNC Worx气缸支撑系统（CSS）的K20A，一套10：1 JE活塞，Manley Turbo Tuff杆和微抛光OEM曲柄。 顶部，Supertech阀门和保持器有助于控制一组Prayoonto Stage II凸轮，连接到Pro Jay进气歧管的90mm节气门阀体处理冷端。 制造如此强大动力的主要因素是安装在定制歧管上的Precision Gen II 6870 T4，以及由Magnafuel 4303泵供给的共8个ID 1,300cc喷油器。 为了将K20固定到位，Brandon根据K20 / MR2解决方案专家Hux Racing的一组安装法兰制造了自己的安装座。

一件柏林黑色的新外套摆脱了NSX的不匹配的车身面板，凹痕和凹陷，一旦干燥，一切都恢复正常。整个K20交换过程由具有大量发动机底盘经验的人员完成，听起来很简单。 然而，就像其他任何高能力改装一样，事情有时会出错。 在布兰登这里，一个涡轮歧管问题引起了头垫片问题，一切都不得不回到原点。 事实上，CNC Werx的Jeff为最新的比赛版本的CSS块设置了Brandon，并且很快就完成了重组和安装过程。

在测功机上，一切看起来都很棒，直到一个可能与声音频率或过度振动有关的怪异事故导致汽车发动机罩窗破裂。 靠近发动机，那些破碎的玻璃被涡轮吸入，造成内部破坏。 布兰登补充道：“在一套新的活塞，活塞环，重新加工块中的铜O型环之后，拆卸头部进行清洗，新的轴承和重新组装，准备再进行几次拉伸...“ 随着一切重新安装了第三次，与dyno的复赛产生972 whp。 现在想象一下，只有2250磅的整备重量，你明白在这条路上没有什么能匹配它的表现。