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全面对比大众探歌与雷诺科雷嘉:精致与实惠,你站谁?

全面对比大众探歌与雷诺科雷嘉:精致与实惠,你站谁?
2019-05-16 13:45:34 驾仕派
全面对比大众探歌与雷诺科雷嘉:精致与实惠,你站谁?

这是两部有趣的汽车。

看了之前科雷嘉试驾的朋友们应该还记得这个车奇怪的定位,明明是部入门紧凑级SUV,却可以毫无违和的自带紧凑级SUV的特点(《深度评测科雷嘉:「入门紧凑级SUV」是个好定位,真香》)。与此相对应的是我们驾仕派自购长测的一汽大众探歌1.4T高功率版,它准确来说应该叫探歌L(T-ROC L)——这车引入的时候被一汽大众加长了77mm,原本是标准小型SUV的探歌,加长后就算入门紧凑级SUV了。

也就是说,就刚才我们提到的尺寸而言:

·科雷嘉说是入门紧凑级SUV,但对比同级车就没输过,是真的可以硬扛正宗的紧凑级SUV;

·探歌比啥啥输;

同为欧系车,探歌和科雷嘉其实是两种价值取向。

探歌说自己是入门紧凑级SUV还是小型SUV其实并不重要,这车作为一汽大众的主力SUV之一,显然是更多人的选择。每个月一万台左右的销量也证明了这点。另一方面则是科雷嘉,看起来更加完美,它对于东风雷诺来说可能还要更重要些,毕竟东风雷诺就两款车。

对比一下我们会发现这是个很有趣的事情,我们驾仕派自购的探歌是更平衡的选择,但从性价比看,科雷嘉可能会更好?事实真的这么简单吗?显然不是啊!

外观&空间——来,开局站队

作为轴距都比较长的SUV,这两款车有个共同点就是车轮都逼向了四角,特别是探歌,原本就很外扩的姿态经过加长之后,看起来轴距非常长。因此在前排以及后排的乘坐空间方面,两款车都能满足需求。不过硬要说谁更大些,那显然是科雷嘉。

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▲探歌

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▲科雷嘉

总而言之,科雷嘉更饱满、协调,整个外观设计都有一种越级感。探歌更年轻,虽然更小,但设计更吸睛。

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▲探歌

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▲前排座椅,后排空间,后备箱纵深和宽度,开局科雷嘉胜出

但在具体的乘坐感受上,这两车表现出了极大差异。开门见山,探歌的车厢和坐姿都是比较低矮的,坐进去感觉就是个Cross POLO,而并非途观的缩小版;科雷嘉与其最大的差异就在于此,源自CMF平台意味着这车可以看作是科雷傲的缩小版,而出自CMF平台的SUV车型最大的特点就是坐姿非常高,从科雷嘉换到探歌,会有种开探歌就似乎是开轿车的感觉。

两者在乘坐方面的差异不仅于此,座椅的选定也区别很大。前文提到科雷嘉的尺寸很大,可以看齐很多紧凑级SUV,而宽度更是跟凯美瑞、翼虎这些20万级的车型持平。所以这带来的好处之一就是科雷嘉有着非常宽大的前排座椅,体型偏大的驾驶者坐进去也不会有问题。探歌的前排座椅则适合大多数标准身材的中国车主,最显著的特点就是贴合度很棒,同时填充物的柔软程度也比较舒适。

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▲科雷嘉

难以言喻的内饰与讲究的内饰

雷诺来自法国,可你第一眼看到科雷嘉,在上面是找不出一丝法兰西气息的。但有点像2011年你在一个小小的区域车展上,你被“二十万进口SUV”的标语吸引住,然后拉开车门,销售凑过来笑脸相迎:“先生您好,这是我们主打的科雷傲2.0科技版”

可话又说回来,科雷嘉的内饰真的和8年前的科雷傲一样没有变化吗?也不是的,至少科雷嘉的用料比那时候要好,在前IP和门版上,都铺满了各种软性材质,触感也相当不错——只是你在第一眼看到的时候,会觉得都是硬塑料,这不是任何人的错,这车的内饰色调本身就是有问题的,别的车都在内饰色调上非常考究,以免大家察觉不到内饰的豪华感,但科雷嘉却反其道而行之。

全面对比大众探歌与雷诺科雷嘉:精致与实惠,你站谁?

真正在内饰中全部搞硬塑料的是大众探歌,除了门板上一小块触感一般的皮质覆盖外,你能看到的内饰全是硬的,硬邦邦,就像具有防弹功能。

但人家探歌赢在设计上啊。虽然内饰用料上,科雷嘉更胜一筹,但探歌的内饰设计却一点也看不出廉价感,大面积的钢琴烤漆装饰板嵌在前IP台,分出的层次感有效压缩了IP台的视觉厚度,硬朗的内饰线条也营造出鲜明的风格,并且布局还相当合理,不会突然在转向灯旁边蹦出个“ECO”按键。

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事实上探歌的讲究是方方面面的,比如转向灯的杆子,探歌的质感就是要比科雷嘉好。还有换挡杆也是,挂挡的声音与质感探歌更稳定,而科雷嘉在N或D的时候会感觉有点松垮。此外开关门的时候,拉开门把手的时候,电动尾门对拉手等等,都有差距。

水火不容的动力系统

·一个是2.0L+8CVT

·一个是1.4T+7DSG

这两个动力总成的差异大到一定程度了,在输出方面就没有相同的地方。

在深度试驾科雷嘉的文章里,我提到这套2.0L+CVT的动力总成是典型的日系车输出风格,油门初段特别灵敏,在车速变化反复无常的路段,发动机会随着变速箱的反应不断拉高/降低转速,但车辆就是如丝滑般平顺。当然缺点也比较明显,就是在中高速段时,再加速能力一般,响应性也延续了CVT的“固有水平”。

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但探歌不是这样的,150kW/250Nm的1.4T动力虽然“一点玩笑也不会开”,但大众并没有让这套动力总成表现得太过激进,在油门初段30%的深度,动总会均匀而缓慢地加速,特别是低速,起步宛如一个手动挡的1.6L,升挡也积极,经常在D2或者D3的时候以极低的转速“拖挡”,抖动也会传到方向盘和座椅上。

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科雷嘉也会有“拖挡”的感觉,一般会在20km/h以上以匀速行驶的时候出现,并持续到时速50公里以上,一旦进入低转速匀速行驶时,抖动同样会传递到车厢里面。但硬要说谁的抖动小点,那科雷嘉要得一分——至少抖动的时候,科雷嘉依然很平顺。

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与科雷嘉那种丝般顺滑的平顺性不一样,探歌的1.4T高功经过7DSG的传递,整个加减速是与阶段感息息相关的。即使是加速的时候,只要达到升挡条件,7DSG会立刻升挡,得益于大众对于DSG的造诣,在升挡-动力结合这一过程中,整个加速并不会受到任何影响——纯粹就是升个挡而已。

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但刚才也说了,1.4T的动力不好惹的,一旦动总确认了驾驶员想要更强劲的动力,DSG会随即降挡让发动机转速超过2000转,紧接着,车辆会弹出去,也因此,在中高速的时候,高转速同时带来了非常好的响应性,而稍显迟缓的油门响应也让车速更加可控。

有意思的是,科雷嘉没有启停功能,想要省油,靠的是ECO模式下,发动机极低的转速以获得更高的燃效,这是CVT变速箱的特性(优势)之一。而大众探歌有启停功能,而且还是个特别“丧病”的启停——在时速7公里以下,如果刹车稍微狠点,发动机不走程序直接熄火,然后滑行至静止。

整个过程毫无违和,非常平顺,怎么讲,宛如混动。

动力不一样,悬架也是不一样的

幸运的是,国内的合资小型SUV似乎都比较重视硬件方面。一如探歌和科雷嘉,它们的悬架都采用的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。正如其他方面的差异,探歌和科雷嘉的悬架反馈风格也差别很大。

探歌的悬架明显更硬一点,不过回弹也非常快,通过坑洼路面的时候,整个悬架表现干脆利落。对初段的处理则比较柔和,也就是说,属于初段软,中后段较硬的风格。

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科雷嘉差别明显些,主要是避震弹簧初段更灵敏,但不算硬,遇到减速带或是连续坑洼路面时,科雷嘉的悬架会以非常“软”的方式通过,但跟探歌一样,科雷嘉的回弹也非常快速干脆,是个合格的法兰西底盘。

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在动态方面,最值得一提的其实是方向盘,探歌的握感要好于科雷嘉,抓起来和宝来以及速腾这种家用轿车的差不多。而科雷嘉的方向盘是典型的粗壮手感,非常SUV。但另一方面,在转向响应和轻重这个维度,科雷嘉又扳回一分可,在日常行驶时轻重都比较适合,响应也非常快,无论高速或是低速都有合适的转向手感与反馈。

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而探歌的方向盘太轻了,在低速时会很轻松,但速度提上去之后,依然这么轻就不太合适了。较慢的转向响应也受限于过于轻盈的转向力度,或者说,还好探歌的转向没那么灵敏,要不然开起来是非常非常要命的。所以转向反馈良好的方向盘——科雷嘉的方向盘,转起来明显比探歌更好一点。

驾仕结语:

尺寸内饰细节动力悬架,每个方面这两款车都会有一点差异。对于科雷嘉这种越级产品,怎么提高人们对东风雷诺的品牌溢价认知是个很重要的事情。否则对于越级这个问题,人们会更愿意选择真正越级的自主品牌车。

全面对比大众探歌与雷诺科雷嘉:精致与实惠,你站谁?

探歌的精致与年轻化说明了合资品牌为什么频繁在十几万SUV这个区隔不断强调年轻化。而作为这个级别最成功的SUV之一,探歌的“生活态度”是体现在方方面面的,也正因为对比了一番,才能意识到难怪年轻人以及心态年轻的人,更加认可探歌。

文|坂道

图|坂道

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