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首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感
2019-08-13 14:34:40 驾仕派
首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

驾仕指数:80%

回看早期款博越的驾驶评测,当时我写的是“这款车给我的感觉其实很像第六代凯美瑞,没什么怪脾气,平顺起步、积极升挡、方向轻柔,没有什么真正的驾驶乐趣”,基本上博越是完全的舒适偏向,但是“换到补丁路面或者大减速带这样的路况下,你又会感觉到悬挂一下就到底,有点硬抵硬,尾段处理的不细腻”。

与此同时,此前在早期款博越上搭载的是1.8T+DSI 6AT的动力组合,因为传动效率问题导致燃油经济性一般,并且为了低油耗的考虑做了更多锁止,换挡响应也一般,结果开起来给人一种温吞感。

而以上这些都是后来消费者提出了比较多建议的地方,吉利在后续年款车型上也改进了,包括提供派泰克的6AT、优化1.8TD发动机、底盘的改善等等。当然,真正变化还是要等到这次博越PRO,作为一次大改款项目,吉利工程师有更充裕的时间和精力对这些不足进行改善。

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

最终在博越PRO上,三大件都有了明显的提升,无论是动力输出,底盘素质,亦或是NVH性能,在实际体验中我们都能发现或多或少的进步。

1.8TD+7DCT的首秀

此次博越PRO一个值得期待的地方在于,吉利选择了两套新的动力组合方式:1.5TD+爱信6AT,以及1.8TD+7DCT。此次我们所试驾的后一种,实际上这也是吉利主推的动力总成,能够满足更强输出、更好NVH的体验,以及目前消费者更容易接受的四缸发动机。

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这具1.8TD发动机实际上是吉利1.8T序列的第三代产品,技术上已经非常成熟,新发动机对零部件进行优化设计,最大功率135kW/5500rpm,峰值扭矩相比上一代提升15N·m至300N·m/1750-4000rpm,这些数据主要向EA888的低功率版本看齐。而1.5TD发动机最大功率为130kW/5500rpm,最大扭矩255N·m/1500-4000rpm,再加上没有48V BSG电机的加力辅助,这也和1.8TD版本拉开了差距。

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此次换装的7DCT自然是吉利和沃尔沃联合开发的那款湿式双离合变速箱,之前在1.5TD发动机上我们已经能够感受到这具变速箱的平顺性和快速响应,然而1.5TD搭载在大车上还是受限于排量而无法开得很畅快。

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所以很明显,吉利将1.8TD发动机和7DCT变速箱放在一起自然是希望结合两者的优势,给博越PRO的高阶动力总成带来贴近合资SUV的动力表现。

在经过了一下午还算充分的体验后——唯一没有体验的工况是拥堵状态——这套新的动力总成给我的感觉是,尽管没有带来焕然一新的动力表现,但至少能更活跃了,考虑到博越PRO这样一款车型依然面向的是广大追求舒适、沉稳驾驶风格的用户,动力表现还是能够拿到75分以上。

吉利工程师为这款车标定了包括运动、舒适和经济三种驾驶模式,并且三种模式还算性格分明。

先看看最激进的运动模式,在这一模式下,起步时并没有那种轻点油门就冲出去的动感,保持了相对稳重的起步感,只是相比舒适模式通常会保持在低一个挡位,转速也往往在2000转以上,确保扭力输出足够。而一旦全油门,车辆在运动模式下7DCT的响应速度大概居于大众干式双离合的D挡和S挡模式之间,不是一踩就跳的那种爽快利落降挡,略等一下变速箱会直接连跳两挡,确保转速在4000转左右,这时候300N·m扭矩全输出带来的推背感还是足够强烈。

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在舒适模式和经济模式下,博越PRO的转向会相应的变轻巧一些,没有那样紧绷,旷量也略多,这会给人一种“更加舒服的驾驶”暗示。在动力输出方面,舒适模式更愿意积极升挡,基本上是时速每提升十公里就会升一挡,比如时速是40公里基本就是D4、50公里是D5,80公里就已经上到了D7,升降挡的平顺性表现相当得体。

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而舒适模式和经济模式的区别在于,节能模式会以更低的转速保持巡航状态,甚至在突然给出急加速指令的时候发动机都会有微弱的抖动——显然是有些拖挡。舒适模式相比于运动模式的话主要是转速都控制在1800转上下,突然给油的动力响应也能跟得上。

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这次我们没有机会测试换装新动力总成后的油耗表现,但是据吉利方面讲,1.8TD+7DCT总成百公里实际油耗下降了15%,综合工况测试油耗为7.5L/百公里。当然,这也是一个参考值,不过考虑到7DCT的效率,博越PRO车型应该的确比老款6AT更有优势,特别是在节能模式下。

给底盘加了点运动感

博越PRO的底盘风格显然有了明显的提升——是提升,而不是改变——主要是让原本过于柔软的底盘变得更有韧性,在确保舒适性的前提下驾驶动态有了大幅度改善。

简单来说,就是博越PRO的底盘从之前博越的日系风格,变得更偏向于欧洲车的韧性,这似乎也是新一代吉利车型共同的特征。

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

吉利底盘工程师表示,新车主要是对底盘刚性做了加强,排气管、油箱、消音器都进行了全新设计,模态提升了33%。同时在轻量化方面,找来保时捷工程团队设计了新的后副车架,从20KG减重到15KG,提升了车辆的动态响应性。“我们对减震器螺旋弹簧进行了重新匹配,主要对中低速阻尼调整;减振器阀系更改为SN全位移阀系,减振器能更好的应对高频响应。”吉利底盘工程师表示,一个典型表现是在过减速带的时候冲击减少,舒适性得到提升,并且底盘调校也得到了路特斯方面的协助。

从实际体验来看,博越PRO在日常道路上对于滤震的处理更细腻,一定程度保留了路面反馈,不会完全把细节都抹去,碾过路面接缝或者井盖时都是很沉闷的一下,特别欧洲车的感觉,而不会像之前反复起伏、觉得像是开船一样。甚至我们在小型的金卡纳赛道里面体验了三四圈,虽然车身还是偏向于舒适性,开起来仍然相对沉稳,但悬挂对于车身的支撑不再是那种突然一软到底,中间多了过渡感,车身动态也更灵活些,这样略微增加了些驾驶乐趣。

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更明显的是在过减速坎时,博越PRO以三四十公里时速开过去,底盘对冲击感的化解相当利落,车身不会有大的跳动,减震器也不会像老款那样一下到底,传递给驾驶者是一种很扎实、很有韧劲的通过感。在经过密集减速带时,车辆会把路面这些高频震动反馈给驾驶者,但实际感受却是车辆本身没有太多的小弹跳,开过去时车身是很平稳的姿态。

底盘质感的另一层表现是整体的NVH性能更好,给驾驶者的感觉是底盘更加厚实,带来了更高的驾驶品质。通过对轮胎花纹、前围密封性提升、乘员舱声学包优化、后副车架优化等,博越PRO在120km/h等速风噪降低了4dB,匀速车内噪音降低至65dB;60km/h等速粗糙路路噪降低了6dB,匀速车内噪音降低至55.4dB,整车气密性提升了17%。

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

有意思的是,吉利在调校高转输出的发动机声音还有点好听,没有那种声嘶力竭的感觉,而是相对浑厚有力,这也侧面说明新车NVH性能的优化效果。

此外博越PRO在转向手感上也发生了新变化。工程师对的转向系统进行了调整,加强弯道信心。即便是标准模式下,转向也不是早先那种轻盈的感觉,而是更带有偏运动风格的转向质感,无论是阻尼还是回正力都很跟手,这也是与车身底盘的提升同步。在运动模式下转向会变得更沉,同时配合博越PRO小尺寸的方向盘,确实能够激发出一些驾驶乐趣。

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

驾仕总结:

博越PRO这次显然是针对之前博越车型上的三大件进行了有的放矢的提升,其效果也是很直接的。在确保了博越PRO延续之前舒适为主调的前提下,稍微向当前年轻消费者更偏好的“欧洲驾驶风格”转向,让底盘变得更有韧劲,这显然是中国车企很灵活变通的地方。此外博越PRO在底盘质感方面也是保持了一贯的优势,相对于合资紧凑型SUV因为成本控制原因而日益增加的底盘空旷感,吉利这款新车在行驶质感上还得到了强化,这能让驾驶者有一个很直观的对比。

而得益于吉利和沃尔沃的合作日益深化,加上更多的全球顶级供应商、工程技术团队的加入,博越PRO在自主品牌最弱的驾驶动态层面努力追赶,逐渐形成了自己的一个可以辨识的风格。或许我们现在不能说博越PRO驾驶质感层面、三大件层面完全追赶上了一线合资车企,可是博越PRO呈现的大跨步前进是完全能够感知的。

首试吉利博越PRO(下):1.8TD+7DCT首秀,底盘多了些运动感

对于绝大部分博越PRO的买家来说,以13万元价格区间来衡量这款紧凑型SUV,其静态感知与智能配置层面已经对合资产品有了压倒性优势,并在驾驶动态方面也补齐了短板、进入互有优劣的阶段,因而选择博越PRO显然是值得优先考虑的。

回顾:

首试吉利博越PRO(上):于细节之处见真章|试驾

文|JackieLXX

图|JackieLXX

视频后期|蒋洁

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