十万元能购买到什么样的轿车？这个问题对国人意义重大。

在这个价格区间寻找属于自己的那台车，还需要车辆外观、内饰、空间、动力都不俗的均衡表现。然而对于自主品牌车型来说，在合资车横行的年代几乎是不敢想的事。近年，自主品牌车型突飞猛进，已经从与合资车巨大差距中找到自我，到如今分庭抗礼、各有千秋的局面，甚至有望在未来实现全面超越。在那一天到来之前，自主车型现状如何，是否有具有代表性的车型出现？与合资车型综合对比究竟能有多大胜算？都会在我们心中留下一个不大不小的疑问。

能在家轿领域的坚持十年的自主品牌并不多，其中，吉利通过不懈的努力，持续的改进，一直将“帝豪”这个重要的名字保留在核心战略之中。吉利帝豪(配置|询价)家族至今已风里雨里走过十年，还玩出新高度呈现双车并售的局面——帝豪GL和帝豪，形成上下价格呼应、拉长战线的格局。让我们十分好奇去探究它们究竟有什么样的能力能达到月均销量过两万？于是找来“前国民经典车”——大众桑塔纳(配置|询价)做一场对比实测。

短距极限测试动态：通过摆放桩桶设置急加速区间、连续短距S弯、以及高速紧急避让测试，对三款车的动态性能进行细致评测。

大众桑塔纳

第一个测评对象选择了十万元区间中极有分量合资车型——新桑塔纳。新桑塔纳自从更换平台之后，动力系统与底盘系统都有一定程度的妥协，1.5升自然吸气发动机匹配6AT变速箱，底盘则采用更为成熟的前麦弗逊、后扭力梁形式，能满足十万元家轿用户的需求，但没有丝毫新意；悬挂调校偏向较为硬朗的风格，极力想帮驾驶者找回驾控的乐趣，不过也在细节方面“失去真我”，比如轮胎采用比较低端的玛吉斯175/70 R14的轮胎。

进入急加速出发点，弹射起步预备时的发动机转速保持在2100转，虽然是自吸发动机，却在松开刹车的那一刻很明显感觉到轮胎抓地力不足，导致车辆原地呆了一秒多才恢复抓地力前行，孱弱的初段动力输出让发动机嘶吼着，车身却是不温不火的“爬着”——在当下注重动力的时代，小排量自吸显然有些跟不上步伐，在短距加速测试中通过终点桩桶的车速并没有破百。

紧接进行全力制动的操作，第一脚刹车下去是没有显著的刹车动作，待到半秒之后才有明显的制动力出现，随之而来的是ABS启动后剧烈回馈着刹车踏板，但是那种不由你控制的向前滑动还是给人一种“无力感”，刹车距离偏长，轮胎抓地力显然不能完全达到我们的要求。

在随后的连续S弯测试中，能够感受到大众新桑塔纳的底盘支撑还是足够的，不过同样因为轮胎抓地力的缘故，比较容易出现转向过度的情况，给人在弯中随时可能发生侧滑的感觉；最后的紧急避让项目，从中高速到紧急变线的那一瞬间，车辆还是会给人一些不确定性。所以就驾控感受而言会让人没有太强的信心。

帝豪

直接对应大众新桑塔纳的是吉利帝豪，它同样采用1.5升自然吸气发动机，不过匹配的是CVT变速箱，动力系统上的不同匹配，倒是让人有些急切想知晓它是不是“弱鸡”动力。当车辆开到急加速环节起点的时候，发动机怠速运行噪音被抑制得相当到位，这在后来的噪音对比测试当中也得到真实数据的印证——帝豪的39.4分贝与新桑塔纳的42.6分贝差距有3分贝，再加上帝豪更多隔音技术的运用，显然这更有利于舒适性。

1.5升自然吸气发动机最大功率81kW，虽然相比桑塔纳只多了1kW，但150Nm的最大扭矩却比桑塔纳的140Nm多出10Nm，这对于同排量的自吸发动机来说已经算是有一些差距了。所以在第一项的急加速环节中，吉利帝豪2300转保护之后的弹射起步，CVT变速箱尽力做到让发动机全扭矩输出，所以在加速过程中的姿态很明显比桑塔纳更轻盈——加速体验虽然不能与涡轮发动机相提并论，但已经能够满足十万元家轿的定位，平心而论通勤代步是完全没有问题的。

到达刹车点时同样是一脚刹车蹬到底不松开，初段刹车给人相当硬的感觉——第一秒的刹车回馈稍有生硬，但是在随后的过程中持续的制动力会给人信心，随着车速的降低直至刹停，“制动过程易于掌控”的印象能够让人立即对它产生好感。

随后在连续S弯我甚至刻意重踩一脚油门提速，以寻找过弯之前的极限速度。帝豪在弯中的表现和桑塔纳相比完全不同，为舒适性考虑更多的它，弯中的侧倾有些日系的感觉，但是底盘悬挂一点都不松散，外侧后轮的循迹性始终保持得很好，能够跟随手上方向盘的转动快速响应，不拖泥带水的特性甚至让人有些惊喜。要知道帝豪的轴距比桑塔纳的还要长近50mm。

最后在紧急避让的环节中，车速加到60km/h后不采取刹车动作，直接撸一把方向盘，车头的指向准确，并且后轮的跟随是相当到位的，变道之后的急刹车也没有出现方向摆动等附加动作，在应急的操控过程中展现出良好的行车素质，这一点应该是基于安全考虑的又一项重要考量因素，所以在这项设置当中也能清晰的看到吉利帝豪所具备的实力。

帝豪GL

相比于帝豪2650mm的轴距，帝豪GL的轴距达到2700mm，实现合资A级车普遍拥有的基本条件，而且通过对“国内消费者注重空间”的深刻理解，吉利把帝豪GL的内部空间布置得很到位。

那么它的动态表现又如何呢？带着这样的疑问继续我们的测试。急加速环节的第一刻，弹射准备2000转保持，在松开刹车的瞬间，帝豪GL的双离合变速箱就表现出其高效的一面，在明确驾驶者意图的同时，积极配合发动机动力输出——1.4T涡轮增压发动机的235Nm最大扭矩在那一刻悉数爆发，车头微微上扬是最准确的回馈，随之而来的背部压迫力会让人打起十分精神应对，当到达刹车点时车速已经接近破百，这么短的距离内能呈现如此高效的加速体验，吉利帝豪GL还真给人强而有力的感觉。

因此在接下来的连续S弯中还有些试探性的踩着油门，担心会转向过度。然而帝豪GL扎实的底盘回馈还是给了人信心，尝试着用方向修正去寻找G力边界，这套205/50 R17的轮胎在抓地力方面确实好上太多，几个弯过去了还没试出所谓的极限。当然，并不是说帝豪GL的极限深不可测，而是因为对比之前试驾桑塔纳时的感觉，加上对金卡纳赛道更熟悉，帝豪GL的表现又是如此给力，这种操控感的切换居然让人有些不适应。

接下来的紧急变道环节似乎就更加简单了，当以60km/h车速进行紧急变道，外侧的轮胎和悬挂的支撑已是相当到位，从而表现出比前两车更加从容的“躲避”动作，在驾驶过程中更没有多余的担忧。带着这种感觉，再一次迈过起点，又来上一圈、两圈。发现帝豪GL确实在动态平衡能力方面相当出色，所以当大家完成体验聚在赛道旁讨论的时候，都不禁对它投去欣赏的目光。

在一众媒体人心中帝豪GL的能力达到哪个层次已经变得不重要——重要的是，它完全有能力去叫板更具实力的合资A级车。而通过综合指标发现吉利帝豪GL不仅在动力、底盘等核心部件下足了功夫，还在车内配置方面也延续了自主品牌车型的传统优势，因此对标同级或同价位合资车型的时候更有底气。

一个典型例子是，帝豪GL顶配车型还搭载了AEB预碰撞安全系统，并且带行人识别功能，在现场我们借助模拟假人对这套系统进行了测试。得益于帝豪GL采用了识别率高、识别角度大的毫米波雷达，其最远探测距离达到160m、最多可识别32个目标，在这样的硬件保障下，预碰撞安全系统的作用相当明显——在对行人和乘员的保护上，帝豪GL甚至已超越了很多同级合资车型。

驾仕总结：

吉利帝豪车型上市十年已经售出265万台，而且随着产品的不断更新、产品力的不断提升，帝豪家族在终端市场越发呈现出“十万元家轿该有的样子”。从帝豪GL与帝豪的“双车战略”也能清晰看到，它们都代表着消费者对八到十万元家轿的普遍心声——颜值、内装、空间、动力有保障，再加上安全方面的兼顾，确实是在这个“SUV红利时代”难得的家轿产品系列。

不知当年谁喊出的一句“国货当自强”，如今，这句口号正在照进现实——至少在十万级“国民家轿”领域，帝豪家族从各项实际表现来看都大有超越合资产品之势。

文｜道道

图｜道道